F1 | Nel 2026 monoposto con passo più corto e aerodinamica mobile

Il regolamento delle power unit 2026 è già stato pubblicato, mentre la definizione delle regole relative a telaio e a aerodinamica sono ancora in discussione. È bello notare che chi era seduto al tavolo delle trattative per i motori, potrebbe non entrare più in F1.

La Porsche aveva pestato i pugni sul tavolo per ottenere certe concessioni dai Costruttori già presenti nel Circus e poi è stata “espulsa” in malo modo per il mancato accordo con la Red Bull.

La Casa tedesca, con il dente avvelenato, sta cercando il modo di rientrare nel Circus, ma lo scandalo legato al budget cap ha molto raffreddato le voglie del Gruppo VW, propenso a entrare nei Gran Premi proprio per la certezza promessa nella gestione dei costi.

La Red Bull Racing RB18 emblema delle monoposto a effetto suolo grandi, lunghe e pesanti

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Le attuali monoposto a effetto suolo sono “monumentali”: le norme di sicurezza le hanno rese degli autentici “carri armati”, molto pesanti (798 kg), larghe (2 metri) e lunghe (oltre 5 metri).

L’idea per il nuovo ciclo regolamentare che scatterà nel 2026 è di ridurne sensibilmente le dimensioni e per questo motivo si è aperto un dibattito che dovrà portare a definire un regolamento scritto alla fine del 2023, in modo che le squadre possano cominciare a studiare delle soluzioni di base a partire dal 2024.

Non deve sorprendere, quindi, se a livello di proposta c’era chi aveva pensato di fare una macchina compatta con un motore endotermico di soli quattro cilindri e per giunta montato trasversalmente, come la trasmissione.

Un concetto bislacco che ha subito trovato il no secco della Ferrari, vedendo tornare in auge un frazionamento per il quale aveva già posto il veto prima dell’inizio dell’era ibrida, ma anche gli altri Costruttori già attivi in F1 non avevano accolto con favore una proposta che, per fortuna, non ha mai attecchito, perché avremmo avuto una meccanica molto spostata verso le ruote posteriori, rendendo difficile la vettura da bilanciare nell’avantreno.

E, allora, può essere interessante cercare di delineare quali potranno essere i capisaldi delle Formula 1 2026, tenuto conto che la power unit avrà regole molto prescrittive che porteranno alla realizzazione di motori incredibilmente simili e con un packaging parecchio vincolato.

Anche nel 2026 le power unit resteranno dei 6 cilindri ibridi ma senza M-GUH

Photo by: Giorgio Piola

L’introduzione dal prossimo anno del budget cap sui motori (95 milioni di dollari a stagione) obbliga a una semplificazione che tenderà ad avere unità endotermiche con soluzioni più semplici e meno estreme di quelle attuali, fissando frazionamento (6 cilindri), architettura (a V di 90 gradi) con interasse fisso e anche pistoni uguali in mono fornitura.

La ricerca sarà finalizzata in camera di combustione per sviluppare l’e-fuel (la benzina sintetica a bassissime emissioni) che rappresenterà uno dei filoni di ricerca per puntare alle prestazioni, proprio come l’ibrido il cui ruolo andrà a crescere contribuendo a produrre il 50% della potenza con energia elettrica.

Con queste premesse diventerà strategico indirizzare le regole verso telai e aerodinamica che potranno essere molto accattivanti. Il primo dato che siamo riusciti a carpire è che il passo potrebbe ridursi di circa 300 mm.

Se consideriamo che con le F1 a effetto suolo l’interasse è stato definito fra 3.400 e 3.600 mm (con la tendenza di tutti verso un passo lungo), visto che in precedenza c’erano stati degli eccessi (la Mercedes ha dominato con vetture di 3.738 mm a separare i due assi), la monoposto 2026 sarà molto più compatta.

Mercedes F1 W07 Hybrid: nel 2016 le F1 avevano carreggiate strette di 1.800 mm

Photo by: Giorgio Piola

Torna in auge l’idea di ridurre le carreggiate (fino al 2016 erano di 1.800 mm e poi si sono volute F1 più muscolose) e non è da escludere che si pensi a macchine molto più filanti come forme.

Non solo ma si sta riaprendo il dibattito se sia il caso di allargare l’uso dell’aerodinamica mobile: l’intenzione è di puntare con una maggiore efficienza a ridurre in modo significativo i consumi (bisogna abbassare anche l’eccessivo peso minimo) potendo disegnare serbatoi con capacità più ridotte rispetto agli attuali 110 kg di oggi.

L’argomento è destinato a scatenare discussioni molto forti: da una parte c’è l’esigenza di seguire gli sviluppi della tecnologia già molto più avanzata nell’automotive e dall’altra la paura di imbrigliare il talento dei piloti in soluzioni a controllo elettronico.

Perché è evidente che si richiama il ritorno alle sospensioni attive, bocciato nel lontano 1993 per ragioni di sicurezza e di costi. Siamo ancora nella fase di gestazione delle regole per cui non dovremo farci condizionare da alcuni voli pindarici, come il motore 4 cilindri trasversale, ma anche questo può essere il bello della F1: lasciare spaziare la fantasia alla ricerca di soluzioni innovative…