F1 | Motori: micro camera Mercedes, la FIA non la vieta e gli altri la copiano?

Più passano i giorni e più il caso motori non si gonfia. Toto Wolff, alla presentazione della W17 a inizio settimana, ha ripetuto con risolutezza che la power unit Mercedes-AMG F1 M17 E Performance è perfettamente regolare e che gli altri si devono dare una mossa.  

Toto Wolff, Mercedes

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La FIA ha dato il via libera alla soluzione che consente al 6 cilindri di Brixworth di raggiungere un rapporto di compressione di 18:1 quando il motore è caldo, mentre rispetta il vincolo di 16:1 quando viene verificato dai commissari tecnici diretti da Jo Bauer a temperatura ambiente. 

Mercedes si sente in una botte di ferro grazie alle carte che ha in mano, scritte dalla Federazione Internazionale (il responsabile PU nello staff di Nikolas Tombazis è il francese Vincent Pereme, un ex ferrarista con un passato in Peugeot) e si dice che il presidente di Mercedes-Benz Group AG, Ola Kallenius, sarebbe disposto ad andare in tribunale se dovessero essere riviste le norme.  

Mercedes W17: il cofano motore

Foto di: Mercedes AMG

Secondo quanto anticipato dal tedesco Auto Motor und Sport, la partita non si gioca sulle dilatazioni dei materiali per abbassare la testa e aumentare il rapporto di compressione, ma nel motore Mercedes esisterebbe in ogni cilindro una seconda micro camera di combustione che a freddo garantirebbe il volume per rientrare nel rapporto di compressione di 16:1 definito dal nuovo regolamento, mentre nell’utilizzo a caldo verrebbe esclusa, sfruttando le elevatissime pressioni generate dall’unità tedesca. 

A livello teorico si era calcolato un vantaggio misurabile in una decina di cavalli, che potrebbero valere un paio di decimi al giro. Ma il vantaggio della Stella andrebbe oltre, perché il nuovo carburante sostenibile può essere stato pensato con molecole capaci di dare il loro massimo rendimento con il rapporto di compressione di 18:1, amplificando il guadagno prestazionale con un altro paio di decimi, grazie a una benzina con un maggiore potere calorifico che potrebbe regalare una convenienza anche in materia di peso. 

Non è affatto casuale, quindi, che nel corso dell’inverno si sia scritto e letto dell’indiscutibile superiorità Mercedes. La FIA ha dato la patente della legalità alla discussa soluzione, mentre gli altri Costruttori sono pronti a mettersi di traverso, minacciando di presentare dei reclami al primo GP in Australia. 

FIA logo

Foto di: Gabriele Lanzo / Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images

È facile pensare quale possa essere il morale di Stefano Domenicali, CEO e Presidente di Formula 1, che rischia di essere preso fra due fuochi, proprio nel momento in cui sta partendo l'era delle monoposto agili. 
Honda, Ferrari, Audi e, pare anche RBPT (a Milton Keynes avrebbero appreso la “furbata” Mercedes da tempo, ma che non avrebbe fatto in tempo a implementarla nel loro propulsore) non sono Costruttori disposti a fare il ruolo dei comprimari.  

Oggi c’è una riunione del PUAC (Power Unit Advisory Committee) ma è difficile che si possano trovare delle soluzioni che dovrebbero poi essere votate all’unanimità.  

Siccome la FIA non potrà sconfessare le decisioni prese, bisognerà trovare delle scappatoie dall’innesco di una possibile guerra frontale sui motori che sarebbe nociva per il sistema.  

I Costruttori quanto meno vorrebbero fare ricorso all’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), un’appendice al regolamento che consente di sviluppare i motori endotermici con un sostegno economico, per evitare che chi deve recuperare competitività possa sforare il limite di spesa se al sesto GP in calendario (Miami) la Federazione Internazionale dovesse misurare una disparità di potenza del 2% dall’unità più performante. 

La sede centrale di Red Bull Powertrains

Foto di: Jon Noble

È evidente che tutti i motoristi sono pronti a partire per disegnare una seconda micro camera in testa per allinearsi a Mercedes, ma quanto tempo ci vorrà per provare a riallinearsi? Qualcuno ritiene non prima del 2027, altri vorrebbero anticipare i tempi non realizzando le parti di motore in fusione o dal pieno, perché hanno sviluppato la additive manufacturing, vale a dire la stampa 3D, il processo di produzione che consente di realizzare oggetti tridimensionali anche molto complessi a partire da un modello digitale in tempi decisamente più rapidi, magari già a metà estate.  

E nel frattempo? Magari si potrebbe cercare un compromesso per ridurre subito il potere calorifico delle benzina Mercedes: quest’anno il flussometro della FIA non misura la portata del carburante, ma l’energia. A ciascun e-fuel verrà attribuito un certo potere calorifico in base al campione che ogni fornitore vorrà omologare e, sicuramente, vedremo oscillazioni di prestazioni importanti anche in questo campo. Cosa succederà? Lo scopriremo più avanti...