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F1 | Motori 2026: si sta scatenando una guerra sottobanco?

Con le ultime chiarificazioni regolamentari FIA, sembrava che fosse stato definito il quadro normativo sui motori di prossima generazione. Stando alle voci del paddock, invece, ci sarebbe la spinta di alcuni Costruttori per aumentare la capacità del serbatoio per compensare con la benzina, la mancanza di energia elettrica. E' un attacco a Ferrari?

RA621H,Power unit Honda F1 2021

Il serbatoio delle attuali monoposto a effetto suolo ha una capacità massima di 110 kg. Sono diversi i circuiti del mondiale nei quali è possibile disputare la distanza di un Gran Premio con una quantità di carburante inferiore ai 100 kg. Partire al via di una gara con almeno 10 kg in meno equivale a ridurre il consumo delle gomme e, soprattutto, vuole dire avere un vantaggio prestazionale che può valere circa tre decimi nel tempo sul giro. La ricerca dell’efficienza delle power unit è stata una chiave che ha caratterizzato le attuali PU.

Nel 2026 i criteri verranno profondamente cambiati con la volontà del legislatore di pareggiare la ripartizione dell’energia fra il motore endotermico e l’ibrido: sulla carta avremo 6 cilindri turbo da 400 kW (535 Cv) a dispetto dell’unità attuali capaci di oltre 700 cavalli, mentre l’ibrido passerà dagli attuali 150 kW ai 350 kW (480 Cv) per un totale stimabile di 985 Cv contro i 1.050 di oggi.

Con le nuove power unit, prive della MGU-H cassata per regolamento, l’obiettivo del legislatore non era tanto la ricerca della potenza massima, quanto l’efficienza, finalizzata anche alla riduzione dei consumi.

Mercedes W15: che capienza avranno i serbatoi nel 2026

Mercedes W15: che capienza avranno i serbatoi nel 2026

Foto di: Giorgio Piola

L’intenzione era di limitare il serbatoio di benzina a soli 75 kg, riducendo di un terzo il carburante disponibile, nel tentativo di dare un senso alla riduzione dei consumi con carburanti a zero emissioni come l’e-fuel e il bio-fuel. L’impatto dell’ibrido sulle prestazioni doveva essere decisivo, per cambiare il paradigma con il quale si valuta una moderna power unit da competizione.

È emerso in modo chiaro che l’elettrico per come è stato concepito, non ha la capacità di assicurare l’energia per coprire un intero giro di pista, per cui nell’ultima lettura delle regole, la FIA ha introdotto una serie di norme che tende a ridurre l’apporto della MGU-K al crescere della velocità, per fare in modo che la potenza venga erogata in accelerazione, vale a dire all’uscita dalle curve e non in fondo ai rettilinei, per evitare che i Costruttori potessero utilizzare in quei frangenti il motore termico per ricaricare le batterie.

Qual è il problema? Se non si ottimizzasse per regolamento la disponibilità di potenza in certe fasi di un giro ci potremmo trovare di fronte una monoposto capace di quasi mille cavalli e l’altra, con zero energia elettrica, costretta ad arrangiarsi solo con i 535 cv del motore termico. È evidente che questo scenario poteva essere molto pericoloso per la differenza di prestazioni in pista, oltreché limitante delle capacità del pilota.

In un primo momento c’era chi aveva pensato di utilizzare il 6 cilindri per ricaricare l’ibrido sui rettilinei, ma anche in questo caso ci saremmo trovati con una disparità di prestazione fra chi disponeva di energia elettrica e chi no. C’era chi aveva addirittura ventilato l’ipotesi che si dovesse anche scalare una marcia per avere una ricarica più rapida. Pazzie in antitesi con la filosofia che caratterizza la F1.

La FIA, dunque, sta studiando l’introduzione di algoritmi che consentano di gestire a livello regolamentare l’utilizzo delle power unit, per ottimizzare l’utilizzo dell’energia ed evitare che ai nastri di partenza della stagione 2026 motopropulsori ibridi con prestazioni troppo diverse.

Partendo da questi presupposti si capisce come mai il regolamento dei motori sia in costante evoluzione, mancando ancora la definizione delle monoposto. Si pensano vetture più piccole e più leggere e con meno downforce, con l’ambizione di ricorrere all’aerodinamica mobile per correggere le eventuali carenze di potenza delle power unit. Inizialmente si volevano deliberare macchine meno dipendenti dall’aerodinamica come quelle di oggi, ma siccome non si riesce a trovare un efficace punto di caduta non ci si deve sorprendere se sentiamo parlare di doppio DRS da applicare non solo all’ala posteriore, ma anche a quella anteriore, o di “push to pass” che in F1 si chiamerà “override” per non copiare qualcosa di esistente in Indycar.

La FIA presenterà l’11 aprile in commissione tecnica la sua idea di monoposto (ricordiamo che la F1 Commission non è più titolata a legiferare sulle norme 2026 perché il Patto della Concordia scade alla fine del 2025 e la stesura delle regole è nelle mani della Federazione Internazionale), ma c’è anche una battaglia sotterranea per definire quei “dettagli” del regolamento che potrebbero rivoluzionare il concetto delle prossime power unit.

La volontà sarebbe di aumentare la capacità del serbatoio per dare maggiore libertà ai Costruttori di bilanciare con il carburante l’energia mancante. Stando alle indiscrezioni la Ferrari potrebbe essere la più avanti nello sviluppo del motore al minimo consumo. Evidentemente l’unità del Cavallino preoccupa gli avversari. A quanti chili di benzina si potrebbe trovare la quadra per il 2026?

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