F1 | Motori 2026: si gioca al buio e l'incertezza fa crescere tanti timori

Nell’inverno vivremo un’autentica rivoluzione che riguarderà ogni aspetto della nuova F1: power unit con motore termico ed elettrico che contribuiranno alla pari nel produrre la potenza, vetture più leggere e strette, con un passo più corto, gomme con minore impronta a terra, aerodinamica mobile sia davanti che dietro, oltre all’introduzione di benzine sostenibili come l’e-fuel. 

Insomma, niente sarà come prima. I motoristi, tanto per cominciare, stanno scoprendo quanto ogni singolo esemplare della power unit sia rimasto terribilmente costoso. Rispetto ai motori di oggi (quattro PU concesse senza penalità nell’arco dei 24 Gran Premi) che sono quotati 1 milione e 200 mila euro cadauno si riuscirà ad avere un risparmio che non arriverà a 100 mila euro e chi sta sommando rotture al banco in sequenza vedrà quale margine calare ulteriormente nei costi di sviluppo. 

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Mohammed Ben Sulayem ha lanciato la sua campagna elettorale per il rinnovo alla carica di presidente della FIA, che va in scadenza a fine anno, sposando i motori aspirati V10 (con un piccolo KERS). 
Il principe del Dubai ha lanciato il cuore oltre l’ostacolo, saltando di fatto la generazione dei nuovi motori che ancora devono fare il loro debutto nei GP. Di fatto si è trattato di una delegittimazione di quanto i Costruttori stanno studiando, progettando e costruendo da ormai quattro anni.

Il presidente con la semplificazione dei motori sarebbe anche disposto a perdere qualche Costruttore: la speranza è che la FIA possa uscire dalle influenze politiche degli OeM per avere il pieno controllo sulle regole. Anche se l'esperienza recente ci dimostra che il regolamento partorito dalla Federazione Internazionale senza il supporto delle squadre sarebbe stato fortemente lacunoso e problematico.

Mohammed Ben Sulayem, Presidente FIA

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Va ricordato che l’idea del motore che fosse metà elettrico e metà endotermico è il frutto di una scelta che non è nata dai tecnici che vivono le corse e animano il paddock, ma da presidenti o amministratori delegati della Case automobilistiche. Sono scesi in campo i grandi nomi dell’Automotive per discutere quale doveva essere la nuova frontiera della F1 che fosse in grado di dare una spinta concreta al mercato dell’elettrico. 

Speravano che i GP potessero diventare la “vetrina” di un mercato dell’auto che non esiste: tutti volevano spingere l’elettrico dopo i mostruosi investimenti che, specie i tedeschi, ma non solo, avevano fatto per sostenere l’elettrico, seguendo la miope visione della Commissione Europea che aveva puntato il Green Deal sulla demonizzazione del motore termico, scegliendo una sola tecnologia per il futuro della mobilità. 
I presidenti e i CEO, per quanto consapevoli di aver sbagliato le loro strategie industriali dopo aver sostenuto costi enormi di riconversione del prodotto, speravano di far scoccare la “scintilla” con la F1, ma in pochi anni è letteralmente cambiato il mondo. 

Il motore metà e metà si è rivelato un esercizio che ha alzato troppo l’asticella rispetto alle tecnologie che si hanno a disposizione e si sta dimostrando un mezzo flop: non si riesce ad avere una carica elettrica tale da mantenere l’energia necessaria a completare un giro di pista. Per correggere questi problemi i legislatori sono intervenuti sulla parte telaistica, cercando di ridurre al massimo la resistenza all’avanzamento e non sprecare ogni minimo cavallo di potenza, per cui avremo monoposto Frankenstein. Le monoposto pensate dalla FIA non avevano carico e rischiavano di girarsi in testacoda nei curvoni più veloci. Poi, grazie anche alla collaborazione delle squadre, si sono cercati dei correttivi che dovrebbero mitigare i problemi. 

Ora si parla di ultime simulazioni con tempi sul giro che per la maggior parte dei tracciati non dovrebbero essere più lenti di un paio di secondi rispetto a oggi: come risultato di partenza sarebbe fantastico, visto che dai primi rilievi erano emerse indicazioni umilianti per la F1. È pensabile, quindi, che con il lavoro di sviluppo si arrivi in fretta ai valori attuali. Ci sono Case che hanno fatto un investimento da un billion di dollari e sarebbero pronte a ridurre la durata del ciclo regolamentare (previsto fino al 2030 compreso) pur di anticipare il cambiamento. 

Si andrebbe verso propulsori che potrebbero costare la quarta parte di quelli allo studio, con una semplificazione tecnica che renderebbe abbordabile l’esercizio anche a Costruttori che non hanno una cultura specifica delle troppo complesse power unit. 

Hywel Thomas, Mercedes AMG HPP

Foto di: Mercedes AMG

Il nuovo regolamento, quindi, nasce quasi misconosciuto. La vulgata del paddock racconta che anche questa volta la Mercedes, come nel 2014 all’avvio dell’era ibrida, sarebbe davanti a tutti con la power unit realizzata a Brixworth dallo staff di Hywel Thomas. Ne beneficerebbero tre squadre oltre a quella ufficiale: McLaren, Williams e Alpine.

E gli altri? Non ci sono notizie ufficiali, solo rumors. Ferrari, Honda, Audi e Red Bull Powertrains dove sono?  Tutto è top secret. Le voci sono alimentate solo dagli ingegneri che si muovono da un Costruttore all’altro, portandosi il bagaglio di informazioni acquisite prima di entrare in gardening. 

C’è chi può avere un ottimo motore termico e un pessimo ibrido e viceversa. Ma ci può anche essere chi dispone di un sei cilindri estremo ma che non è sostenuto da un e-fuel adeguato, per cui colleziona rotture al banco in sequenza per le detonazioni in camera di combustione. Un elemento è collegato agli altri e capire quale sarà l’effettivo stato dell’arte non sarà semplice. Non lo sappiamo noi osservatori, ma la sensazione è che non lo sappiano nemmeno all’interno delle squadre.  

Adrian Newey, Managing Technical Partner Aston Martin F1 Team

Foto di: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Con i molti limiti all’aerodinamica è facile prevedere che almeno all’inizio la nuova F1 possa essere principalmente di motore, ma tecnici come Adrian Newey, che hanno sempre snobbato questo regolamento, avrebbero trovato idee e soluzioni per tornare a... divertirsi.  

Pensare a un campionato molto equilibrato nei valori come quest’anno è pura eresia, ma quella che sta nascendo è una F1 al... buio, ma non è detto che debba essere rottamata ancora prima di nascere. Perché c’è il rischio che proprio quelli che avevano scritto le regole del gioco poi decidano di lasciare anzitempo la partita. La sfida potrebbe essere entusiasmante, ma bisognerà avere validi strumenti per raccontarla, in modo da creare un interesse intorno al nuovo che avanza e che qualcuno vorrebbe cancellare prima del tempo.  

La F1 ha trovato grazie a Liberty Media e, in particolare a Stefano Domenicali, un nuovo filone d’oro: si fatica molto a ricostruire un’immagine positiva e di successo, ma basta poco per demolire gli sforzi fatti.