F1 | Motori 2026: la MGU-K nella cellula di sicurezza del telaio

La sfida è partita: i Costruttori di power unit sono impegnatissimi nello studio dei motori 2026 che hanno l’ambizione di raggiungere una potenza di mille cavalli con il cinquanta per cento di energia elettrica e con un carburante a zero emissioni. La fase di ricerca con i propulsori mono-cilindrici è da tempo conclusa e chi è più avanti inizia la produzione delle parti che chiudere il primo 6 cilindri da mandare al banco prova.

La cosa curiosa è che il regolamento tecnico delle power unit 2026 è stato pubblicato dalla FIA nella sua veste rivista e corretta il 20 giugno, mentre di quello che riguarda la parte telaio non esiste ancora un testo di riferimento. E questo anche se alcuni elementi del nuovo motopropulsore dovranno per regolamento essere alloggiati all’interno della cellula di sicurezza del telaio.

Finora può essere sfuggito, ma un dato significativo delle monoposto 2026 è che la MGU-K non sarà più collocata sotto alla bancata di destra come sull’attuale 6 cilindri, ma il motogeneratore dovrà obbligatoriamente trovare posto all’interno di una nicchia della scocca, in prossimità della batteria che resterà sotto al serbatoio e insieme all’elettronica di controllo CU-K e a tutti gli impianti ad alta tensione, con l’obiettivo di rendere le Formula 1 di nuova generazione più sicure, mettendo le parti delicate come quelle dell’ERS in aree più protette.

Ecco la MGU-K della Mercedes: dal 2026 il motogeneratore dovrà essere protetto nel telaio

Photo by: Mercedes AMG

Si tratta di una scelta di progetto che è stata dettata dalla FIA e che costringerà i gruppi di lavoro dei Costruttori a rivedere l’approccio al concetto di power unit. Con l’abolizione della MGU-H che andrà in pensione alla fine del 2025, toccherà alla MGU-K convertire l'energia elettrica in energia meccanica (quando funzionerà da motore) e viceversa (quando sarà un generatore di corrente raccogliendo l’energia cinetica in fase di rilascio e frenata).

La MGU-K dovrà produrre quel 50 per cento di potenza elettrica stimata in 350 kW che mal contati equivarranno a circa 480 cavalli, mentre il motore endotermico viene stimato per una potenza di circa 550 cavalli, per un totale di teorico picco di 1.030 cavalli. Ovviamente la piena potenza ci sarà solo quando i due elementi della power unit sapranno erogare la massima energia, ma tutto questo avverrà solo in certi momenti di un giro e non per l’intera tornata, visto che la batteria chiamata ad alimentare l’ERS dovrà essere ricaricata.

La separazione fra l’ICE e la MGU-K pone dei nuovi problemi: il motogeneratore dovrà avere un peso minimo di 16 kg e al più potrà girare a un regime di 60 mila giri al minuto, mentre l’attuale soluzione non può superare i 50 mila giri erogando solo 120 kW (163 cavalli). Cambiano completamente gli equilibri e servirà una batteria decisamente più capace. Le tecnologie sviluppate finora, quindi, non saranno più sufficienti.

E uno dei temi scottanti per l’affidabilità diventerà il sistema di trasmissione della potenza elettrica all’albero motore dell’ICE. La Ferrari, per esempio, ora adotta sullo 066/10 un complicato sistema a rotismo epicicloidale che ha già dato diversi grattacapi nel passato. Si tratta di una soluzione molto complicata da mettere a punto che però permette una trasmissione di potenza senza troppe resistenze. La “trasmissione”, visto che i due alberi dovranno essere paralleli, potrà essere vicina alla MGU-K, nella nicchia del telaio e allora il motogeneratore avrà un incremento di peso di 4 kg, oppure sarà nel basamento del 6 cilindri e in questo caso sarà l’ICE con un peso minimo di 130 kg ai quali si dovrà aggiungere i 4 kg del sistema di collegamento.

Come si può ben capire, è facile pensare che, almeno nella prima fase di sviluppo delle unità al banco prova si potranno registrare facilmente dei cedimenti non tanto nel 6 cilindri, che sarà meno estremo degli attuali, quanto nel delicato collegamento fra la MGU-K che sarà chiamata a garantire una cavalleria praticamente doppia e girerà a un regime di 60 mila giri, mentre il motore endotermico non andrà oltre i consueti 10.500 giri. È evidente che la “trasmissione” sarà sottoposta a sforzi importanti e a sollecitazioni che, almeno all’inizio, potrebbero essere una delle cause più frequenti di rotture…