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F1 | Motori 2026: con 75 kg di carburante, serve più potenza elettrica
L'ingresso in Formula 1 di Porsche e Audi nel 2026 verrà ufficializzato presto, ma i due Costruttori tedeschi hanno messo ferree condizioni al loro debutto: le power unit dovranno costare il 50% rispetto a oggi grazie all'abolizione della MGU-H e il consumo di carburante dovrà calara drasticamente. Ma nessuno ha ancora detto come si dovrà recuperare la potenza perduta per arrivare ai circa 1.000 cavalli delle unità attuali.
Franco Nugnes
Modificato: 6 apr 2022, 19:49
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Il consiglio del Gruppo VW dovrebbe deliberare in questi giorni l’ingresso di Porsche e Audi in Formula 1 dal 2026, ma le due Case dovranno essere attive in anticipo su quella data, la prima rilevando la Red Bull Racing e la sua affiliata Powertrain, mentre il marchio dei quattro anelli dovrebbe legarsi alla McLaren che rinuncerebbe all’attuale fornitura della PU Mercedes.
L’approdo di Porsche e Audi in F1 è condizionato all’approvazione dei regolamenti tecnici che definiranno le power unit 2026 con due obiettivi dichiarati: ridurre i costi fino al 50 per cento di quelli attuali e abbattere le emissioni per spingere i motori da GP sulla strada del carbon free con carburanti ecologici.
Concept livrea Porsche F1
La Formula 1, quindi, come utile strumento per l’industria automotive a indicare una strada alternativa all’elettrico, più complicata di quanto gli stessi legislatori pensassero nel raggiungimento degli obiettivi fissati per il 2030. Tante certezze che sembravano ormai scolpite nella pietra in nome della transizione ecologica sembrano meno a portata di mano e i fatti della guerra in Ucraina stanno rapidamente modificando importanti scenari che potrebbero cambiare il quadro generale della mobilità.
Fatte tutte queste premesse, bisogna dire che i Costruttori tedeschi avevano messo una pregiudiziale che condizionava il loro ingresso in Formula 1: abolire la MGU-H, vale a dire il motogeneratore elettrico che raccoglie l’energia del turbo e la trasforma in elettricità da stivare nella batteria.
Showcar Mercedes-AMG Project ONE al lancio nel 2017
Photo by: Daimler AG
Mercedes, Ferrari, Renault e Honda hanno speso cifre da capogiro per sviluppare questo concetto di ricarica che, però, non ha trovato riscontro sulle vetture di produzione se non sulla Mercedes One, Hypercar della Stella presentata al Salone di Francoforte del 2017 e prodotta in edizione limitata di 275 modelli, ma che non si è mai vista per strada perché a distanza di cinque anni non sono ancora iniziate le consegne.
Porsche e Audi, quindi, hanno imposto nella power unit 2026 l’eliminazione della MGU-H, consapevoli che le nuove unità avrebbero avuto costi di ricerca enormemente più bassi, potendo entrare in F1 con un diverso concetto tecnico che non avvantaggiasse i Costruttori che già ci sono.
Stefano Domenicali, CEO, Formula 1, Ross Brawn, amministratore delegato di Motorsport, FOM
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Ovviamente Stefano Domenicali, presidente e CEO di F1, ha perorato questa causa, perché l’ingresso di due motoristi così prestigiosi potranno essere il fiore all’occhiello della sua gestione. Fin qui tutto bene, ma la delibera del regolamento 2026 delle power unit da parte del Consiglio Mondiale FIA è in ritardo.
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Perché? La ragione è piuttosto semplice: i tedeschi hanno chiesto un drastico calo dei consumi. Si parla di scendere a 70-75 kg di carburante contro i 110 kg di benzina che si stivano oggi nei serbatoi.
L’obiettivo è certamente molto sfidante e spingerebbe la ricerca verso motori endotermici con un’efficienza straordinaria (al banco le attuali PU hanno superato il 50%) che farebbe letteralmente crollare i consumi, ma il quesito irrisolto è come si possa arrivare ad avere una power unit da quasi 1.000 cavalli di potenza con 35 kg di carburante in peno e senza la MGU-H.
Red Bull Racing RB18, dettaglio tecnico della power unit RBPTH001
Photo by: Uncredited
Il quesito sta spaccando il tavolo al quale si erano seduti i CEO delle Case interessate: se si riduce l’impatto del motore endotermico, mal contati mancano 350 kW: una vera enormità! Anche perché non si è ancora capito come si dovrà recuperare questo gap. Non deve sorprendere, quindi, se c’è stato uno stop sulla ricerca. Una decisione dovrà essere presa entro il mese di giugno, ma la sensazione è che si voglia ancora guadagnare tempo.
Una soluzione potrebbe essere aumentare la portata delle batterie: è certamente fattibile, ma la principale controindicazione è il peso che già combattono le attuali F1 visto che non riescono ad arrivare al limite dei 798 kg concessi dalla FIA. Se non vogliamo vedere correre degli “autobus” bisognerà cercare altri sistemi per trovare la potenza.
E se alla fine il guadagno di tempo giovasse proprio ai nuovi Costruttori? C’è chi teme che possano sfornare qualche idea che vada nel solco delle tecnologie che hanno già sperimentato in altre categorie, traendone un vantaggio competitivo, come aveva scientificamente fatto la Mercedes prima del lancio dell’era ibrida nel 2014?
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