F1 | Monoposto 2026: torna l'effetto Rake con il fondo piatto grande?

Come saranno le monoposto agili che dal 2026 prenderanno il posto delle F1 attuali? La FIA, subito dopo la ratifica dei regolamenti aggiornati con l’ultimo Consiglio Mondiale, ha pubblicato dei rendering sulla vettura come cambierà nella pura e semplice forma definita dai box normativi.

Il punto fermo è che non ci saranno più macchine ground effect per cui cambierà l’approccio progettuale rispetto alle F1 che vedremo completare il ciclo normativo valido dal 2022 al 2025: l’obiettivo del legislatore è di costruire una macchina intorno alla power unit che fissa una ripartizione della potenza al cinquanta per cento fra il motore endotermico, sei cilindri turbo, e la parte ibrida. Un esercizio che si sta rivelando particolarmente complesso, specie per assicurare la necessaria energia elettrica utile a coprire l’intero giro in potenza senza lunghi momenti di ricarica in fondo ai rettilinei.

Formula 1 2026

Foto di: FIA

Il regolamento approvato in giugno dalla FIA mostrava queste gravi pecche, mentre la versione rivista e corretta grazie alla stretta collaborazione delle squadre sta riportando la situazione su binari accettabili che non condizionino la guida verso uno stile che è quello della Formula E e possa offrire uno spettacolo adeguato con F1 che non soffrano nello stare in scia una dell’altra, consentendo i sorpassi in staccata.

Sappiamo che monoposto agili non saranno così mastodontiche come quelle di oggi: il passo verrà ridotto da 3.600 mm a 3.400 mm, così come la larghezza si ridurrà da 2.000 mm a 1.900 mm. L’intenzione è di scendere di peso per rendere le macchine più leggere e più reattive nella percorrenza dei tratti guidati e nelle chicane.

La FIA ha cercato di ridurre il drag, la resistenza all’avanzamento, ma con l’ultima release ha scelto di aumentare il carico aerodinamico che era inizialmente stato tagliato del 40 per cento, decisamente troppo.

Se le F1 a effetto suolo generano il 70 per cento della downforce con il fondo e il restante 30 per cento viene ripartito fra le due ali, anteriore e posteriore, sarà interessante scoprire quale potrebbe diventare la nuova linea guida.

Formula 1 2026

Foto di: FIA

Il modello della Federazione Internazionale nasce per essere meno condizionato dalla ricerca della minima altezza da terra che caratterizza le macchine a effetto suolo. Si è voluto togliere i canali Venturi dalle pance per scegliere un fondo piatto dotato di un grande marciapiede.

Il primo dato che si può assimilare alle F1 2026 sarà il ritorno all’assetto Rake, vale a dire con una vettura picchiata nell’anteriore e con il retrotreno sollevato, in modo da utilizzare la grande superficie del fondo come una sorta di tubo Venturi senza minigonne, riprendendo concetti che abbiamo visto sviluppare fino al 2021, con la Red Bull indiscussa regina nell’esasperare questo filone di ricerca aerodinamica.

Se l’altezza statica delle vetture 2024 era di circa 70 mm, nel 2026 si potrebbe tornare a un range variabile fra i 90 mm della Mercedes, che in passato utilizzava un angolo minimo, e i 150 mm della Red Bull che al contrario puntava alla soluzione più estrema.

Quale sarà l’altezza posteriore più adatta alle monoposto agili? Oggi è impossibile azzardare delle previsioni, perché le norme vietano la ricerca aerodinamica in galleria del vento prima del 1° gennaio e perché bisogna analizzare quale sarà l’effettiva portata del nuovo diffusore posteriore, decisamente meno potente di quello di oggi.

Gli osservatori più attenti hanno rilevato anche che potrebbe tornare d’attualità il fenomeno del “tyre squirt”, vale a dire l’incidenza a livello aerodinamico della deformazione della gomma al picco di carico. Con l’effetto suolo non incide molto, mentre sarà nuovamente da tenere sotto controllo con le F1 agili.

È pensabile, quindi, che da sospensioni che lavorano quasi inchiodate come quelle di oggi si vada verso sistemi idraulici più complessi per gestire le variazioni di altezza del retrotreno: sarà più basso in rettilineo al crescere delle velocità, mentre sarà più alto in curva per assicurare il necessario carico in low speed.  

Il muso non è più adagiato sul primo dei tre profili dell’ala anteriore, ma è leggermente rialzato con l’adozione di due pinne di sostegno con l’idea di ripulire i flussi di un’ala che potrebbe diventare più potente con tre elementi a corda maggiorata che lavoreranno in un box più alto e, quindi, con maggiori margini di regolazione.

Modificato è anche il “twingo” all’esterno della paratia laterale, dove, superiormente, si è aggiunto un deviatore di flusso che sarà utile a gestire un canale per migliorare l’out wash in modo da controllare la scia della ruota anteriore.

L’ala posteriore è composta da tre elementi con il bordo d’entrata che mostra un design leggermente a freccia. Per limitare l’aeroelasticità tanto in voga quest’anno, la FIA ha scelto un supporto dell’ala con due piloni: ci sarà l’opzione anche per il mono?