F1 | Monoposto 2022: ecco perché lo sviluppo non è stato lineare

Il 2022 ha rappresentato un anno di rivoluzione sul piano tecnico per la Formula 1, il culmine di anni di sforzi dietro le quinte per progettare delle monoposto che, riducendo sensibilmente il disturbo aerodinamico per la vettura in scia, potessero offrire gare più serrate e spettacolari. Una sfida che ha costretto i team a ripartire da un foglio bianco liberando la creatività degli ingegneri, aspetto che nei primi appuntamenti del mondiale si è concretizzato con macchine dalle profonde differenze in termini di veste aerodinamica.   

Inevitabilmente, i paragoni con il passato hanno rappresentato un tema caldo della stagione, utili soprattutto al fine di comprendere l’evoluzione e i punti di forza delle vetture 2022 dai nastri di partenza in Bahrain fino all’ultimo appuntamento di Abu Dhabi. Uno dei metri di paragone più significativi è mettere a confronto i tempi delle pole position di quest’anno con quelli dello scorso campionato, dalla cui analisi emerge come, dopo una parte centrale di mondiale in cui il raffronto si era assottigliato, nella seconda metà di stagione il gap sia tornato ad aumentare a favore delle monoposto 2021.

L'effetto della TD39

I fattori che possono spiegare tale incremento sono molteplici e tra questi rientra la direttiva tecnica TD39, introdotta dalla Federazione a metà 2022 per tentare di contrastare il porpoising, quell’effetto di rimbalzo verticale causato in gran parte gran parte dalle forze aerodinamiche che circolano nel sottoscocca dell’auto. L’approccio al nuovo regolamento ha infatti costretto i progettisti a fare nuovamente i conti con quel fenomeno già noto nella prima generazione di vetture a effetto suolo degli anni Ottanta, dovendo trovare il giusto rapporto tra prestazioni e confort di guida, con quest’ultimo spesso sacrificato.   

Un problema a cui molte scuderie non erano giunte del tutto preparate, come ha raccontato Ross Brawn nel corso di un’intervista a Motorsport.com: “Credo che il porpoising sia stato un problema più grave di quanto ci aspettassimo. Quelli di noi che l'hanno sperimentato anni fa erano probabilmente più consapevoli di come affrontare questi problemi, e la vettura disegnata da Adrian Newey in particolare non credo che abbia avuto quasi nessun problema”.

“Sappiamo tutti che con un'auto a effetto suolo non si può correre vicino al suolo. È troppo critico. E credo che alcuni team si siano lasciati trascinare dalla curiosità di vedere quante prestazioni si ottengono facendo correre la macchina vicino al suolo e il più possibile. Ma nel mondo reale non era possibile farlo”.

"Quindi erano bloccati, perché avevano progettato un'auto per funzionare in quel regime. Ed è stato molto difficile uscirne, soprattutto perché hanno visto la perdita di prestazioni che ne derivava, e non volevano rinunciarvi. Credo però che ora abbiano tutti trovato un buon compromesso. Ora il porpoising è decisamente ridotto”, aveva spiegato l’ex direttore generale della Formula 1 al termine della stagione.

Per quanto molte squadre fossero comunque riuscite a tenere sotto controllo il porpoising, sulla scia delle polemiche del Gran Premio dell’Azerbaijan e delle pressioni politiche, a metà campionato la Federazione spinse comunque per introdurre un nuovo set regolamentare che avrebbe dovuto ridurlo ulteriormente, la TD39. Tramite questa direttiva, che imponeva l’uso di una metrica per misurare l’oscillazione verticale delle vetture e limitare il consumo del plank, diversi team si videro costretti ad aumentare l’altezza da terra oppure modificare il fondo, venendone più o meno colpiti in termini di performance a seconda del concept aerodinamico utilizzato.  

Come è variato il trend: vetture 2022 più rapide verso metà stagione

Tenendo conto di quei Gran Premi non presenti nel calendario della scorso campionato, oltre a quelli condizionati dalla pioggia, dal weekend con la sprint qualifying o da una bandiera rossa, sono nove gli appuntamenti utili al confronto, per quanto influenzato dalla tipologia di tracciato e dalle temperature. Il primo è quello di Sakhir, con la pole conquistata da Charles Leclerc nel 2022 circa un secondo e mezzo più lenta di quella ottenuta nel mondiale precedente da Max Verstappen. Quindi, ad ogni chilometro percorso, la F1-75 ha accusato dalla RB16B un distacco attestabile attorno ai 288 millesimi.

Gap per ogni chilometro tra le vetture del 2021 e quelle del 2022

Photo by: Gianluca D'Alessandro

La parte centrale della stagione è quella in cui il distacco si è ristretto in maniera più importante, specie nei Gran Premi di Azerbaijan e di Francia, dove il gap chilometrico si attesta rispettivamente a 23 e 150 millesimi a favore delle pole del 2021.

Osservando le telemetrie, uno degli aspetti più significativi che emerge dalla comparazione è come le vetture 2022 abbiano dato il meglio non solo sugli allunghi, ma anche nelle curve veloci con raggi costanti, quelle senza rapidi cambi di direzione in cui conta l’agilità e l’inserimento con l’avantreno. L’importante aumento di peso causato dai nuovi regolamenti, così come una certa carenza di carico all’anteriore rispetto al passato, ha reso più complicato districarsi nei passaggi più lenti e nelle curve in successione. Non è un caso che, nonostante le temperature sensibilmente più fresche, le vetture 2022 abbiano sofferto in Ungheria, tracciato che racchiude tutte quelle caratteristiche che le monoposto della nuova generazione mal digeriscono.

Questi aspetti si possono meglio apprezzare osservando le telemetrie di due appuntamenti specifici, come Francia e Stati Uniti, i quali presentano una buona varietà per tipologia di sfide. Al Paul Ricard si nota come la F1-75 sia più rapida proprio sugli allunghi e nei curvoni veloci, come alla Signes e in curva 11, riuscendo in parte a compensare quanto perso in altre zone del circuito più lente.

Confronto telemetrico tra le edizioni 2021 e 2022 delle qualifiche del GP di Francia e degli Stati Uniti

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Ancor più interessante è il confronto di Austin, dove le macchine del 2022 hanno sofferto in particolare due fattori, ovvero la questione maneggevolezza e i dossi. Su un tracciato piuttosto insidioso per la tipologia di asfalto come quello americano, i team sono stati costretti a cercare un compromesso, sacrificando carico utile nella percorrenza del serpentone nel primo intertempo, per poi recuperare sui rettilinei o nei i lunghi curvoni che richiedono stabilità, come la sequenza 16-17-18 dell’ultimo settore.

Dopo un inizio di campionato in cui le squadre erano comprensibilmente ancora alle prese con delle vetture piuttosto acerbe, verso metà stagione quel delta aveva iniziato a ridursi su piste che esaltavano le caratteristiche della nuova generazione di auto. Un delta che, complice le novità regolamentari post-direttiva tecnica e le differenti configurazioni di tracciato, ha poi iniziato nuovamente a riaprirsi nella seconda parte di campionato, rimanendo costantemente sopra la media stagionale, quantificabile attorno ai tre decimi.

Sarà interessante osservare come le modifiche previste per il 2023 andranno nuovamente a influenzare i valori rispetto al passato, con l'introduzione di norme che impongono i bordi del marciapiede del fondo rialzato di 15 mm e il gomito del diffusore sollevato di 10 mm. Secondo Nikolas Tombazis, responsabile tecnico della FIA, le nuove regole dovrebbero costare circa mezzo secondo in termini di performance, ma i team avrebbero già trovato il modo di recuperare il carico perduto.