F1 | Monaco al ritmo di una F2: le sfide di una gara così lenta

La bandiera rossa durante il primo giro del Gran Premio di Monaco ha tolto l’unica variabile che avrebbe potuto accendere la corsa del Principato, ovvero il momento del cambio gomma per rispettare la regola che prevede di utilizzare due mescole differenti durante la corsa. La possibilità di cambiare pneumatici durante la neutralizzazione ha però creato a uno scenario completamente differente, quasi all’estremo per la Formula 1.

Considerando che a Monaco la track position fa la differenza e che i sorpassi sono quasi impossibili per le caratteristiche della pista, la quasi totalità dei piloti ha optato per la strategia più logica e immediata, ovvero tentare di percorrere 76 giri con lo stesso treno di pneumatici. Ciò ha penalizzato soprattutto chi, nella prima partenza, aveva preso il via della corsa con la hard sperando di andare lunghi e sfruttare una Safety Car o una bandiera rossa al momento giusto.

Questa mossa, tuttavia, gli si è ritorta contro, perché diversi piloti, tra cui il duo Mercedes e Verstappen, sono stati costretti a percorrere quasi l’intera lunghezza del Gran Premio sulle medie. È proprio questo aspetto che ha in parte dettato il ritmo a rilento che si è visto durante la corsa, tanto che a inizio gara i tempi erano solo un paio di secondi più bassi di quelli visti durante la gara di Formula 2 del mattino. Se nelle libere con alto carburante (fondamentale per capire il comportamento della vettura tra i muretti) si girava, anche nel traffico, sul passo dell'1:15, nella prima parte di gara spesso i piloti di testa sono rimasti sopra l'1:19. Non è un caso che i piloti, come Oscar Piastri, si siano detti frustrati dall'avero dovuto girare con questa cautela, tanto che lo stesso australiano a tratti ha descritto i suoi tempi “più lenti della Formula 2”. 

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Erik Junius

Perché un ritmo non distante dalla F2

Per quanto quella di Monte Carlo non sia una pista aggressiva sugli pneumatici, tutti erano consci che far durare la gomma media 76 giri non sarebbe stata una sfida semplice. Per questo, sin dai primi giri di gara, Mercedes ha tentato di gestire il ritmo con George Russell, facendo sì che creasse un trenino con cui mantenere alle sue spalle sia Verstappen che il compagno di squadra. Sapendo di non poter forzare eccessivamente, l’unico obiettivo è stato quello di far durare quanto più a lungo possibile le coperture.

Questo ritmo così lento ha però avuto delle implicazioni anche per il gruppo di testa. Per quanto anche Ferrari stessa non volesse forzare al fine di tenere compatto il gruppo, dato che non vi era più la necessità a livello regolamentare di effettuare un’altra sosta, era nello stesso interesse della squadra di Maranello adeguarsi al passo di Russell.

L’obiettivo era quello di ragionare il ritmo in modo tale da evitare che si creasse una finestra di circa 20 secondi tra Lando Norris e lo stesso inglese della Mercedes. Ciò avrebbe infatti permesso alla McLaren di richiamare il proprio pilota montando una gomma fresca più prestazionale che, al contrario, Ferrari non aveva con Sainz perché l’unico set di medie era rimasto danneggiato nell’incidente del primo giro. Di fatto, quindi, gli strateghi del Cavallino si sono dovuti adeguare progressivamente a un ritmo sempre più lento per coprire i rivali.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Un discorso applicabile anche al resto dello schieramento, perché anche in Racing Bull hanno seguito il medesimo ragionamento per coprire i piloti alle proprie spalle e tenere gli inseguitori a distanza ravvicinata tra loro. Solo sul finale, quando ormai i rivali non avrebbero avuto la finestra per cambiare le gomme nemmeno sotto Safety Car senza perdere posizioni, la squadra di Faenza ha dato il via libera a Yuki Tsunoda di spingere, con il giapponese che ha abbassato i tempi di 3/4 secondi.

Le sfide di una gara così lenta

Girare al limite a Monaco è probabilmente una delle prove più impegnative del mondiale, se non la sfida per eccellenza, quella che tutti i piloti sognano di vincere, sin dalle categorie propedeutiche che portano alla Formula 1. Tuttavia, paradossalmente anche girare con un ritmo così lento rappresenta una sfida da non sottovalutare, perché va a toccare alcuni elementi critici.

In primo luogo, il tema riguarda gli pneumatici stessi. Quella del Principato è una pista di per sé molto gentile sulle coperture, tanto da spingere Pirelli a portare le opzioni più morbide dell’intera gamma ogni anno. Tuttavia, questa “gentilezza” comporta però delle criticità. Bisogna tenere a mente, infatti, che i compound progettati dalla casa italiana, tra cui la C5, devono rispondere a un’ampia varietà di scenari: per quanto Jeddah presenti un ottimo asfalto che garantisce tanto grip, dall’altra parte la gomma deve sopportare tutte le curve ad alta velocità disseminate lungo il tracciato, con carichi longitudinali e laterali importanti. Rispetto ad altri tracciati, Monaco ha un asfalto che non garantisce un alto livello di grip e, data la sua natura piuttosto lenta, sono poche le curve che trasmettono energia agli pneumatici.

Non è un caso che durante le libere, o anche nelle qualifiche, si siano visti piloti tentare un giro extra di preparazione per scaldare le gomme anteriori. Inoltre, al venerdì, quando vi erano temperature ben più basse, poco sopra i 30°C per l’asfalto, si sono verificati episodi di graining, sebbene non siano inusuali a Monaco.

Pneumatici Pirelli P Zero Medium sulla McLaren MCL38

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Alla domenica, tuttavia, le temperature si sono alzate in maniera consistente, arrivando a toccare nella prima parte di gara anche i 45°C, con uno sbalzo termico marcato rispetto ai giorni precedenti. Questo aumento delle temperature avrebbe dovuto aiutare a portare le gomme in temperatura più rapidamente e, soprattutto, ridurre i problemi di graining che si erano sperimentati al venerdì. Al contrario, però, una condotta di gara così al rilento ha annullato gli effetti del miglioramento delle condizioni termiche.

Se di per sé Monaco è già una pista poco aggressiva sulle gomme, girare così lentamente ha fatto sì che fosse ancora più difficoltoso trasferire energia allo pneumatico e scaldare la parte interna, creando uno squilibrio ancora più importante tra la superficie e la carcassa. Proprio per questo, ancor prima di metà gara si sono visti segnali di graining su diverse vetture, aspetto di cui i team erano consci avendo notato sin dai primi giri i bassi livelli di energia sugli pneumatici.

Per i piloti trovare il giusto equilibrio non è stato affatto semplice. Da una parte si voleva evitare di creare picchi in fase di trazione, motivo per il quale si tendeva a essere gentili con l’acceleratore per evitare dei pattinamenti che potessero far aumentare la temperatura superficiale, spingendo anche la ripartizione della frenata verso l’anteriore. Dall’altra parte, non si poteva nemmeno forzare troppo nelle curve ad alta e media velocità, perché ciò avrebbe creato dei picchi, tanto che sul finale, quando i piloti hanno iniziato a spingere, è stato chiesto di provare a gestire in aree come curva 3 e 12.

Oscar Piastri, McLaren MCL38, Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Per quanto girare così lenti può aver ridotto il rischio di un incidente essendo più lontani dal limite, allo stesso tempo ha messo i piloti nelle condizioni di dover gestire una gomma a tratti fredda, ben sotto la finestra ideale di utilizzo, trovando un equilibrio tra la necessità di doverla portare fino alla bandiera a scacchi e quella di evitare elementi nocivi che avrebbero potuto compromettere ulteriormente il grip.

A ciò si è aggiunto un altro tema, ovvero quello dei freni. Monaco è considerata una pista mediamente severa, non tanto per la forza frenante necessaria, dato che vi sono poche staccate impegnative, bensì per l’alta percentuale di tempo passata con il freno attivato. Su un tracciato così lento e ricco di curve, sono poche le opportunità per prendere aria al sistema frenante. Tuttavia, con un passo così al rilento, anche le fasi di frenata ne hanno risentito, perché i piloti sono stati meno aggressivi, dovendo piuttosto giocare anche con la ripartizione non solo per gestire le gomme, ma anche per trasmettere temperatura ai freni. Non deve sorprendere come durante il Gran Premio diversi piloti si siano lamentati del fatto che i freni, per l’appunto, fossero eccessivamente freddi, chiedendo suggerimenti agli ingegneri.

Tutti questi elementi hanno messo insieme una sfida per i piloti che, per quanto lontano dal limite a cui ci ha abituati Monaco, soprattutto al sabato, tanto da spingere anche chi si trovava in auto a chiedere di aumentare il ritmo in più occasioni, ha avuto i suoi spunti tecnici sul piano della gestione.