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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Mistero T-tray: perché si usa un attuatore idraulico?

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Mistero T-tray: perché si usa un attuatore idraulico?
Di:
Co-autore: Giorgio Piola
16 ott 2019, 15:39

La tendenza delle squadre è di cercare delle soluzioni che rallentino la discesa dello splitter, quando si solleva dopo un contatto su un cordolo: pare che un team di seconda fascia disponga di un attuatore idraulico montato sotto alle gambe del pilota per trarre vantaggi aero.

In Formula 1 non si monta niente che non serva a generare delle prestazioni. Le attuali monoposto sono piuttosto pesanti per regolamento, per cui c’è un’attenzione quasi maniacale nel controllare anche pochi grammi di una soluzione.

Non deve stupire, quindi, se ha creato una certa sensazione il fatto che una squadra possa disporre addirittura di un attuatore idraulico nel telaio con l’intenzione di… frenare il ritorno del T-tray nella posizione naturale, dopo il contatto con un cordolo o con la superficie dell’asfalto, producendo con i pattini in titanio quelle spettacolari scintille che spesso si vedono quando le monoposto sono impegnate in pista.

Se il congegno idraulico fosse utilizzato per tenere più in alto lo splitter sotto alla scocca ci troveremmo di fronte a una soluzione illegale, perché consentirebbe alla monoposto in questione di avere un assetto più picchiato nell’anteriore, grazie al quale aumentare sensibilmente il carico aerodinamico.

In questo caso, invece, i tecnici avrebbero lavorato sulla funzione opposta: far tornare alla posizione naturale, attraverso il tirante che si vede in mezzo al T-tray, lo splitter che si è sollevato su un’asperità della pista.

Per evitare che questo particolare della monoposto che è sottoposto a continui sfregamenti sulla superficie della pista, cordoli e dissuasori compresi, venga regolarmente danneggiato, la FIA ha concesso un certo grado di flessibilità del materiale, che viene puntualmente controllato in verifica dai commissari tecnici della FIA: il movimento può essere di 5mm lineari sotto una spinta di 4 kN (pari a 407,89 kg).

Non potendo sollevare il labbro, pena l’irregolarità, gli ingegneri di alcuni team hanno pensato di rallentare la discesa dello splitter con soluzioni varie. Sembra che un team di seconda fascia abbia adottato addirittura un attuatore idraulico per trarre questo vantaggio. La soluzione è stata puntualmente verificata durante la stagione e ha superato tutti i controlli, ma la complessità della soluzione scelta e l’aggravio di peso che questa ha richiesto ha fatto storcere il naso a più d’uno.

Che al solito effetto primario che i chief designer dichiarano alla FIA ce ne sia almeno un altro tale da giustificare un congegno che sarebbe annegato nella scocca sotto alle gambe del pilota e sarebbe collegato a una bombola d’aria pneumatica collocata nella fiancata sinistra.

Il tema tecnico sembra tornato di grande attualità specie nei team che sfruttano l’assetto Rake: vedremo se nei prossimi GP ci saranno degli interventi sui T-tray ora che la FIA sta varando controlli sempre più restrittivi…

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Lista

Meccanico Renault al lavoro sul T-tray della R.S.19

Meccanico Renault al lavoro sul T-tray della R.S.19
1/4

Foto di: Giorgio Piola

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10
2/4

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Meccanici al lavoro sullo splietter della Mercedes AMG F1 W10

Meccanici al lavoro sullo splietter della Mercedes AMG F1 W10
3/4

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF90 in garage

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4/4

Foto di: Giorgio Piola

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Autore Franco Nugnes