F1 | Miami: gara a una sosta, ma attenzione al degrado termico

L’appuntamento di Miami si è contraddistinto per il grande caldo e un asfalto particolarmente scivoloso che ha messo tutti i piloti di fronte a una sfida complessa, quella della gestione degli pneumatici. Negli ultimi anni si è parlato con maggior insistenza di quanto sia fondamentale portare le gomme nella giusta finestra di funzionamento, cercando di avvicinarsi quanto più possibile al picco di grip ma senza andare in overheating.

Si tratta di un tema fondamentale, come visto in qualifica sia al venerdì al sabato, tanto che diversi piloti hanno faticato a migliorarsi nel secondo tentativo quando hanno tentato di forzare il ritmo nella ricerca degli ultimi centesimi. Con quasi 50°C d’asfalto, era semplice surriscaldare la mescola più morbida, come ha compreso Verstappen nell’unica sessione di prove libere: l’olandese è poi stato maestro nella gestione della soft in qualifica, specie in quella della domenica, trovando un buon equilibrio nell’utilizzo delle coperture tra il primo, ricco di curve ad alta velocità, e il secondo settore, quello più guidato.

L'ingegnere della Pirelli Simone Berra ha confermato che la differenza tra la mescola morbida e quella media in termini prestazionali è stata più contenuta di quanto previsto dalla stessa casa italiana, complici le caratteristiche dell’asfalto di Miami, che è diventato più ruvido con il passare degli anni. Ciò ha fatto sì che, ad esempio, al venerdì il tempo più rapido della sprint qualifying sia arrivato in SQ2 con la media, un compound più robusto, mentre poi al sabato i team hanno fatto tesoro dell’esperienza della giornata precedente per ottimizzare lo sfruttamento della soft.

Pneumatici Pirelli nel paddock

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

La differenza tra soft e media minore del previsto

“Ci aspettavamo una differenza di performance tra la soft e la media di circa sei o sette decimi, ma abbiamo visto solo un paio di decimi di differenza. Il problema è che la soft è molto esigente. Quindi, quando si surriscalda si supera la temperatura target, si inizia a scivolare molto. E poi si inizia a generare ancora più overheating e si scivola ancora di più. Sono questi i fattori che creano problemi soprattutto nelle zone a bassa velocità e nei cambi di direzione”, ha spiegato Simone Berra.

Un equilibrio molto delicato, difficile da comprendere a fondo, tanto che tutti i piloti in qualche modo si sono dovuti scontare con il fenomeno del surriscaldamento, dovendo studiare una tattica per tenere in vita le gomme fino alla conclusione del giro. Il tema dell’overheating ha avuto un impatto importante in qualifica, ma la differenza piuttosto ridotta sul piano delle performance tra soft e media potrebbe avere delle implicazioni anche sulla gara.

Al sabato, pur sfruttando il trenino che si è formato alle spalle di Kevin Magnussen, Yuki Tsunoda è stato in grado di sfruttare al meglio la mescola più tenera rimontando fino all’ottavo posto, l’ultimo valido per conquistare un punticino utile in ottica classifica mondiale. Indubbiamente, il traffico che si è venuto a creare nella gara breve ha permesso tattiche particolari, ma la sprint ha aperto a varie considerazioni in ottica Gran Premio.

Tra le possibili strategia per la gara, in effetti, Pirelli ha inserito anche l’opzione soft-hard, con uno stint piuttosto breve sul compound più tenero per sfruttarne al massimo il grip nelle fasi iniziali della corsa, quando il gruppo tendenzialmente è ancora compatto. Una tattica che potrebbero attuare diversi piloti: in top ten l’unico ad averne un set nuovo è Norris, ma è difficile pensare che McLaren decisa di puntare su una gomma con cui ha faticato per tutto il fine settimana.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Di base, quindi, sembrerebbe più un’opzione per i piloti fuori dalla zona punti, un po’ come si era visto in Giappone, soprattutto se dovesse comparire qualche nuvola, anche se a Miami si potrebbe anche assistere allo scenario opposto. Chi si trova nelle retrovie potrebbe anche optare per un lungo stint iniziale sulla hard, in modo da allungare e sfruttare un eventuale ingresso della SC nel momento propizio.

La sfida è gestire il degrado termico

Osservando i set a disposizione, probabilmente molti opteranno per una strategia a una sosta formata da media e hard in successione. Finché il surriscaldamento della gomma viene tenuto sotto controllo in gara, il degrado puro degli pneumatici a Miami è abbastanza limitato, aprendo la strada alla possibilità di allungare. Chiaramente media e hard sono le coperture con cui è più facile gestire questo fenomeno, motivo per il quale la scelta media-hard rappresenta un’opzione molto flessibile.

“A nostro avviso sarà una strategia media-hard. Magari ci sarà qualche pilota proverà la gomma più dura a inizio gara per andare lunghi e sfruttare una Safety Car visto che è una pista cittadina. Ma anche soft-hard può essere un’opzione, usando la mescola più tenera per provare a guadagnare qualche posizione al via. Tra l’altro potrebbe essere un’opzione per evitare il traffico, ci si ferma prima e poi sulla hard si è in aria pulita potendo spingere sul proprio passo”, ha spiegato Berra, anche se chiaramente anticipare troppo la prima sosta costringerà a percorrere un secondo stint molto lungo.

In termini di degrado puro, non sembrano esserci grandi problemi. Infatti, il degrado riscontrato sembra essere minimo, tanto che secondo Pirelli, in termini di vita degli pneumatici, con la hard si potrebbero completare oltre settanta giri, al di là della lunghezza complessiva della corsa, mentre con la media si potrebbero toccare anche i cinquanta passaggi totali. “Anche in termini di usura non è un problema, la durata è abbastanza elevata. Sulla media abbiamo previsto che si possono fare circa 50 giri. Con la dura si possono fare anche 70-75 giri, quindi una quantità notevole. Onestamente si potrebbe fare l’intera gara sulla hard. Volendo si potrebbe farla anche con la media, ma non in termini di prestazioni, ma di usura”.

Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

L’ultima frase è forse la più importante perché, se è pur vero che il degrado puro non è particolarmente elevato su questa pista, dall’altra parte il vero problema sarà la gestione del degrado termico. A Miami, infatti, la vita dello pneumatici non rappresenta una preoccupazione per le squadre, ma è chiaro che su un asfalto che tocca quasi i 50°C, l’amministrazione delle temperature ha una grande influenza sulle prestazioni. Per questo, in scenari come quello della corsa statunitense, si parla di degrado termico.

Questo degrado andrà a colpire soprattutto l’asse posteriore, quello messo maggiormente sotto stress nel corso del giro. L’aspetto interessante è che, nonostante vi siano due lunghissimi rettilinei, sull’asse posteriore si tende a perdere meno temperatura che su quello anteriore. Inoltre, a dividere gli allunghi c’è una parte molto tortuosa dove conta in maniera prevalente la fase di trazione, spostando di nuovo il focus sull’estrarre il massimo dal retrotreno. Considerando che anche a livello ambientale si arriva a toccare quota 30°C, non sorprende come la temperatura superficiale rimanga molto alta.

I piloti e i team dovranno essere abili nel gestire con saggezza il posteriore e il relativo degrado termico, perché nel momento in cui la gomma si surriscalda, non solo diventa difficile recuperare le coperture che iniziano a scivoalre, ma si evidenzia anche un calo consistente sul piano delle performance.