F1 | Mercedes W17, non è solo motore: c'è un altro aspetto che esalta la strategia sull'ibrido

Le previsioni della vigilia hanno trovato conferma a Melbourne. La Mercedes sembra aver compiuto un passo avanti significativo rispetto alla concorrenza, con rivali come Ferrari, McLaren e Red Bull che stimano in almeno mezzo secondo il divario da colmare. Una sfida tutt’altro che semplice, anche se è vero che, per caratteristiche e punti di forza attuali, la pista australiana tende ad amplificare certi distacchi.

Un vantaggio emerso in maniera ancora più netta in qualifica, quando la W17 ha rifilato ben otto decimi al gruppetto formato dagli altri tre top team, curiosamente racchiusi a loro volta in meno di una decina di centesimi. In gara il quadro è cambiato solo in parte: la Ferrari è stata l’unica in grado di tenere il passo delle Frecce d’Argento, mentre la McLaren è rimasta più staccata, frenata da diversi problemi.

Il punto è che la natura di questo vantaggio non nasce da un singolo aspetto, ma coinvolge più ambiti tra loro collegati, capaci di esaltarsi a vicenda. Ed è anche per questo che, pur condividendo la stessa power unit della squadra di Woking, il margine resta al momento piuttosto ampio. Certo, non si può ignorare che oggi il motore della Stella sembri avere un piccolo gradino di vantaggio sui rivali, ma rappresenta solo una parte della storia.

George Russell, Mercedes

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Sul giro secco si è visto come, con i soli sette MJ concessi dalla Federazione per ridurre la necessità di ricorrere a troppo lift and coast, sia diventato fondamentale non solo l’apporto del motore termico, ma anche il modo in cui l’energia viene utilizzata e recuperata. Questo è il primo grande tema, perché su questo fronte la Mercedes sembra per ora godere di un vantaggio rispetto alla concorrenza, soprattutto su piste veloci, con poche frenate e quando viene concessa poca energia.

Quando è arrivato il momento di alzare il manettino per mostrare le vere qualità di questa power unit, la W17 ha iniziato a volare, soprattutto sui rettilinei, lasciandosi nettamente alle spalle i rivali. Nelle zone in cui al venerdì si registravano i derating più evidenti, al sabato il calo di velocità è risultato molto più contenuto e lineare, senza la necessità di ricorrere a un lift and coast eccessivo né di sacrificare altre parti del giro.

Questo lascia intendere non solo che la Mercedes abbia interpretato in modo impeccabile la gestione energetica su una pista così critica, ma anche che il motore termico, soprattutto quando raggiunge certi picchi, riesca a fornire un supporto significativo, riducendo lo stress sull’MGU‑K nelle aree più delicate, lasciando che l'MGU-K vada in supporto per ridurre il turbo lag, specie per chi ha puntato sull'efficienza come Mercedes.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Su una pista veloce, la combinazione di questi fattori ha creato la tempesta perfetta e non bisogna dimenticare che la Stella ha lavorato su questa PU per anni sviluppandone i modelli, creando un bagaglio di conoscenze più ampio dei clienti. Su questo fronte, c'è un elemento interessante: per ricaricare, la W17 non si affida tanto al lift and coast, bensì al super-clipping ad ala aperta, arrivando così più rapida alla staccata. Questo diventa un tema importante per due ragioni che esaltano un'altra qualità di questa macchina.

Per come sono scritti gli attuali regolamenti, la FIA permette di recuperare fino a 350 kW in frenata o nelle fasi in cui l’acceleratore non è completamente spalancato, come nelle curve a media‑bassa percorrenza oppure durante il lift‑and‑coast in fondo ai rettilinei. Al contrario, per ragioni di sicurezza, il limite di ricarica tramite super‑clipping è fissato a 250 kW.

Una differenza tutt’altro che marginale, che spinge le squadre a valutare con attenzione cosa e dove possa rivelarsi più vantaggioso dal punto di vista della gestione energetica. Se, per esempio, la Ferrari sembra affidarsi in modo più marcato al lift‑and‑coast per recuperare energia, la Stella punta invece con decisione sul super‑clipping come principale opzione di ricarica, specie sul giro secco.

Confronto telemetrico Russell - Leclerc Q Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Dette le differenze, bisogna anche capire come influiscono. Il lift‑and‑coast permette sì di raggiungere limiti di ricarica più elevati, ma è altrettanto logico che serva tempo per arrivare al valore di –350 kW per una questione di sicurezza. Questo implica anche un diverso modo di guidare la vettura: fare molto lift‑and‑coast significa infatti arrivare alla staccata con una velocità inferiore, toccando poi meno i freni in percorrenza.

Ora, al di là delle qualità del telaio della SF‑26, questo è uno dei motivi per cui la Ferrari è stata costantemente tra le più rapide in termini di velocità di percorrenza nella chicane 6/7. Dove la Mercedes era ancora in fase di frenata, perché tende a portare la staccata molto dentro la curva, la Rossa era invece già prossima alla fase di accelerazione, potendo così mantenere una velocità di percorrenza più elevata.

La W17 ragiona al contrario. La tendenza è quella di ricorrere più spesso al super‑clipping e di allungare la fase di frenata portando la staccata dentro la curva, in maniera simile a quanto accadeva lo scorso anno. È un approccio molto diverso, e per riuscire a sostenerlo mantenendo comunque buone velocità di percorrenza, perché è evidente che il rischio sia quello di incorrere nel sottosterzo, servono un telaio efficace e un buon bilanciamento.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Mark Horsburgh / LAT Images via Getty Images

Un tema evidenziato anche da Andrea Stella, TP della McLaren, che ha messo in risalto sia il divario sull'uso dell'ibrido (anche per una gestione diversa del cambio e differenti filosofie di utilizzo su cui torneremo), sia come la MCL40 manchi di carico aerodinamico puro, rimarcando come la W17 sia molto più forte di quel che può apparire in percorrenza di curva.

Questi elementi, messi insieme, hanno finito per esaltare a vicenda i punti di forza della Mercedes su una delle piste che, probabilmente, metterà più in evidenza le qualità pure della W17. Shanghai, per esempio, rappresenterà una sfida diversa: il tracciato cinese ha sì un lungo rettilineo, ma anche curvoni veloci e numerose opportunità per ricaricare la batteria, tanto che non rientra tra i circuiti più energivori dell’anno.