F1 | Mercedes W16: il posteriore è l'area chiave per limitare il degrado

Sebbene all’inizio della stagione manchino ancora diverse settimane, in casa Mercedes il 2025 in pista è già iniziato, dando l’opportunità ad Andrea Kimi Antonelli di continuare il suo percorso verso il grande debutto che avverrà in Australia.

Per Mercedes il 2025 rappresenterà un anno particolare perché, dopo tre stagioni avare di soddisfazioni con le vetture a effetto suolo, da una parte c’è l’intenzione di chiudere nel migliore dei modi questo ciclo tecnico, mentre dall’altra si guarda al 2026, quando cambieranno totalmente i regolamenti dando modo di ricominciare da zero.

Per la futura monoposto 2025, che non vedrà una presentazione ufficiale ma debutterà direttamente in pista con un filming day prima dei test collettivi, gli obiettivi di sviluppo sono molteplici. Uno di questi è sicuramente comprendere al meglio come riuscire a sfruttare il carico generato dal fondo riducendo il bouncing, fastidioso fenomeno che ha rallentato a lungo anche la W15.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

Un aspetto che, come raccontato, si è presentato soprattutto su piste molto accidentate e ricche di avvallamenti, spingendo Mercedes ad alzare la vettura: “È giusto dire che su quelle piste soffriamo più spesso. In generale, è un'area su cui ci siamo concentrati con questi regolamenti. Abbiamo fatto progressi, ma lo sviluppo in F1 consiste nel risolvere i problemi e nel riuscire a risolverli più velocemente dei concorrenti. È così che si arriva davanti”, ha spiegato Andrew Shovlin, direttore delle operazioni a bordo pista lato ingegneria della Mercedes

Nel complesso, la vettura 2024 si è spesso rivelata piuttosto nervosa per i piloti, qualcosa che ha pagato negativamente soprattutto Hamilton, che nei tratti a media e alta velocità faticava nel trovare la fiducia necessaria nella monoposto per fare la differenza, in particolare sul giro secco.

Tuttavia, questo è solo uno dei temi su cui la scuderia di Brackley sta lavorando sulla W16 nell’ottica di garantire a George Russell e Andrea Kimi Antonelli una vettura più docile e facile da guidare. Compiendo un passo indietro, la monoposto 2024 ha mostrato una certa efficacia in qualifica grazie alla sua abilità di scaldare abbastanza rapidamente le coperture, mentre sulla lunga distanza ha pagato lo scotto di un degrado eccessivo.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Non è un caso che le vittorie e le prestazioni più convincenti siano arrivati in weekend con temperature più fresche o dove lo stress termico sugli pneumatici era ridotto. Più nello specifico, la W15 ha pagato le difficoltà nel riuscire a mantenere vivo a lungo l’asse posteriore, come si è visto ad esempio a Singapore.

Sebbene Russell fosse riuscito a mantenere il quarto posto davanti alla Ferrari di Charles Leclerc, per riuscirci ha dovuto percorrere buona parte dello stint proprio con l’intenzione di preservare le gomme al retrotreno, pagando lo scotto con un passo notevolmente inferiore alla Rossa. Tuttavia, sono diversi gli esempi che potrebbero essere menzionati e Mercedes sta lavorando proprio in quella direzione.

“Il surriscaldamento del posteriore è un'area in cui non siamo stati all'altezza di McLaren, Red Bull o Ferrari, e che probabilmente si è vista bene in appuntamenti come Singapore”, ha aggiunto Shovlin, rimarcando come questo sia uno degli elementi critici per la W16.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto di: Lionel Ng / Motorsport Images

Un problema in realtà condiviso anche con Aston Martin, che sfrutta il medesimo posteriore costruito dalla scuderia di Brackley mentre, al contrario, in casa McLaren viene tutto prodotto in autonomia, dal cambio ai componenti della sospensione.

Inoltre, Mercedes e Aston Martin condividono anche certi aspetti del setup legati allo sfruttamento del fondo, dovendo mantenere assetti estremamente rigidi per riuscire ad estrarre il carico. È logico pensare che, nel momento in cui queste due squadre riusciranno a gestire con maggior efficacia il fondo senza dover sfruttare assetti così rigidi, si potranno permettere anche setup più morbidi al posteriore.

“In fase di sviluppo stiamo valutando cosa fare per ridurre la temperatura degli pneumatici posteriori, e il lavoro in quest'area è duplice: da un lato, possiamo ridurre la temperatura? E l'altra è: possiamo eliminare più temperatura? Ma è chiaramente un'area in cui, la domenica, abbiamo avuto un grande distacco dai primi in alcune gare. E sicuramente è un'area su ci stiamo concentrando per il 2025”.

Si tratta di un elemento cruciale, anche in fase di scelta del setup, perché sulla lunga distanza i tecnici devono tenere conto che un calo del posteriore potrebbe non solo ridurre la capacità della vettura in fase di trazione, ma anche sbilanciare la monoposto stessa.