F1 | Mercedes W14: due canali per gestire le turbolenze del cockpit

“Ho sempre creduto che in questo sport si debba essere un po' audaci, e posso dire che ancora oggi sono orgoglioso delle soluzioni che sono state messe in macchina lo scorso anno”. Nonostante sul piano sportivo il 2022 sia stato avaro di soddisfazioni in casa Mercedes, le parole di Toto Wolff pronunciate a margine del lancio della W14 ritraggono un attestato di fiducia verso il percorso tecnico intrapreso l’anno passato dalla Stella.

La squadra di Brackley ha infatti scelto proseguire per la sua strada, tenendo fede alla propria filosofia zero-pods anche sulla nuova monoposto senza convergere verso le direzioni alternative dettate da Red Bull e Ferrari. Mercedes ha deciso di mantenere una propria identità, seppur con diverse novità che, nella mente degli ingegneri, dovrebbero permettere di superare quegli errori progettuali che avevano reso la W13 una vettura competitiva sulla carta e nelle simulazioni, ma più opaca in pista.

Tra le peculiarità che hanno attirato maggiormente l’attenzione ci sono i due rigonfiamenti creati nella parte alta del cofano motore, i quali si estendono dall’halo fino alla coda con il compito di espellere dagli sfoghi terminali il calore generato sotto la nuova veste total black.

Due bombature dalle forme ben raccordate e senza spigoli che, tuttavia, non hanno una singola funzione: oltre a smaltire l’aria calda, l’idea degli ingegneri di Brackley è stata quella di realizzare una sorta di svaso tra i condotti laterali e l’airbox con l’obiettivo di creare dei canali in cui “isolare” le turbolenze generate nella zona dell’abitacolo.

Dal 2018 in poi, riuscire a gestire le perdite aerodinamiche originate nell’area del cockpit si è dimostrato un compito sempre più arduo per i progettisti, perché alle turbolenze scaturite dal casco e dai movimenti del pilota si sono aggiunte anche quelle provocate dal nuovo sistema di sicurezza.

Non è un caso che negli ultimi anni siano comparsi numerosi profili sia nella zona superiore dell’halo che nella parte retrostante, in modo da tentare di ripulire il flusso prima che quest’ultimo prosegua il suo cammino verso il posteriore dell’auto.

Un problema comune che Mercedes ha deciso di affrontare in maniera unica, estremizzando alcune soluzioni che in realtà condividono i medesimi concetti base con altre interpretazioni viste su monoposto rivali.

I due canali (evidenziati in blu) realizzati tra il l'airscope e le bombature che si estendono dagli attacchi dell'halo fino alla coda. Dalle immagini si può notare anche il profilo aggiuntivo posizionato dietro il casco del pilota.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

L’esempio principe è quello della McLaren MCL36, che fin dalla sua prima versione poteva contare su una sorta di marciapiede piatto che si prolungava proprio dagli attacchi dell’halo fino allo sfogo in coda. In questo modo era possibile dividere i flussi sporchi nella parte superiore del cofano motore da quelli che scorrevano lungo le fiancate, riducendo il rischio che le turbolenze generate nella zona del cockpit andassero a disturbare aree più sensibili sulle fiancate.

L’idea del team di Woking riscosse un discreto successo, venendo poi ripresa durante la stagione 2022 anche da altre squadre, tra cui Red Bull e Alpine. In particolare, sulla A522 questo concept ben si abbinava a un’altra soluzione sviluppata dai tecnici transalpini, che avevano realizzato una zona scavata tra poggiatesta e telaio per aiutare a far defluire l’aria nociva lungo l’engine cover, in un’area che creava minori complicazioni dal punto di visto aerodinamico.

Sulla vettura 2022, l'Alpine ha creato un condotto tra poggiatesta e telaio per far defluire le turbolenze lungo una determinata area del cofano motore.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Un ulteriore modello che cerca di rispondere allo stesso problema è quello scelto dalla Ferrari per la SF-23. Non potendo replicare facilmente la soluzione McLaren, la Scuderia di Maranello ha optato per un’altra strada, affidandosi a numeri profili alari posizionati ai lati dell’halo con lo scopo di ripulire quanto più possibile il flusso prima che questo si diriga verso il retrotreno.

Sebbene meno complesse del sistema messo a punto dal Cavallino, durante il filming a Silverstone anche la squadra di Brackley ha aggiunto due piccole pinne verticali dietro ai caschi dei piloti per migliorare la gestione delle correnti.

La soluzione scelta dalla Ferrari sulla SF-23. Saltano subito all'occhio i numerosi profili per ripulire le turbolenze in uscita dal cockpit.

Photo by: Ferrari

Tuttavia, rimane chiaro come l’interpretazione Mercedes abbia come fine ultimo non tanto quello di puntare su una pulizia assoluta, che rimane comunque un aspetto chiave, quanto piuttosto di fare il possibile per tenere ben isolate le turbolenze del cockpit e l’aria calda in uscita dalle branchie, senza andare a sporcare le pance sottostanti.

Proprio sotto questo aspetto, è interessante osservare come la particolarità della soluzione concepita dai tecnici della Stella si sviluppi su più livelli, i quali vanno però inseriti in un contesto più ampio. Una grossa parte degli interventi invernali si è concentrata sulla parte bassa delle fiancate, in buona sostanza ridisegnate pur mantenendo le classiche dimensioni compatte.

Se nella scorsa stagione le pance seguivano un andamento fortemente votato al downwash interrompendosi verso metà fondo, quest’anno sono state allungate verso il retrotreno con linee più sinuose per migliorare l’efficienza del corpo vettura.

Sulla W14 sono state riprogettate le pance, così come le branchie per l'espulsione dell'aria calda. Quella posizionata sulla fiancata è ora è più ampia, mentre la seconda è inserita nello scavo superiore per ridurre i disturbi aerodinamici.

La W13 poteva contare su due griglie per evacuare il calore: quella più arretrata, posizionata nella parte alta del cofano motore, aveva dimensioni maggiori.

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Questa reinterpretazione ha inoltre permesso di approcciarsi in maniera differente alla questione raffreddamento. Per mantenere le temperature sotto controllo, la W13 faceva affidamento su due set di branchie: il primo in posizione avanzata nella zona dello scivolo, il secondo più arretrato ma anche ben più generoso sul piano dimensionale.

Al contrario, sulla nuova monoposto si è scelto un altro percorso. La prima griglia è stata completamente riprogettata, affidandogli un ruolo più rilevante nello smaltimento del calore.

Dai render è possibile osservare come siano state ideate otto feritoie dall’apertura progressivamente ridotta, le quali nella gelida Silverstone non si sono rivelate necessarie potendo tenere chiuso il pannello. Per quanto questa soluzione andrà a creare del disturbo lungo la fiancata, allo stesso tempo ha permesso agli ingegneri di ragionare con maggior fantasia sulla disposizione della seconda griglia, ora affogata direttamente nello svaso ideato per evacuare la dirty air in uscita dall’abitacolo.

Rispetto alla concorrenza, la peculiarità della soluzione Mercedes risiede nel fatto che sia stato creato una sorta di contenitore per isolare i flussi meno potenti.

Una scelta piuttosto ingegnosa, perché consente di contenere in una zona poco problematica anche l’aria calda in uscita dalle feritoie, rendendo inoltre più pulita la fiancata.

La larghezza ridotta dei canali non ha permesso di realizzare branchie particolarmente ampie, ma osservando lo sfogo in coda della W14, leggermente più ampio della sua progenitrice, è possibile ipotizzare che gli ingegneri abbiano voluto puntare su una maggior pulizia del corpo vettura a costo di dover sacrificare qualcosa nella parte terminale.