F1 | Mercedes W14: operazione aggancio fallita, ma mostra un buon degrado

Nonostante un 2022 fatto più di ombre che di luci, la Mercedes ha scelto di proseguire per la propria strada con le sue idee, con l’obiettivo di tornare in alto a lottare con costanza per le posizioni di vertice. Tuttavia, sin dalla presentazione della W14, i responsabili della squadra hanno tentato di mantenere un profilo basso, consci che richiudere il margine dalla Red Bull in un solo inverno non sarebbe stato semplice.

Verso metà febbraio, Toto Wolff era convinto delle potenzialità della nuova vettura e che, prima o poi, il team di Brackley sarebbe tornata a vincere con continuità, ma senza bilanciarsi sulle tempistiche, prendendosi un po' di tempo qualora i primi passi non si fossero confermati immediatamente competitivi.

Al netto della classica pretattica, pratica in cui il Team Principal della Stella è maestro, Wolff ha lasciato intendere in più occasioni che al momento non si vede in lotta con Ferrari e Mercedes ma che, al contrario, ci sia ancora del lavoro da fare per tornare al top. “Non credo che saremo in grado di essere veloci come Red Bull e Ferrari: dobbiamo essere molto realisti. Quello che è certo è che siamo una grande squadra che può portare avanti degli sviluppi velocemente. Dobbiamo capire e analizzare i dati. Abbiamo tutto quel che ci serve per essere competitivi”.

Anzi, a fine test Wolff non ha nemmeno escluso che l’Aston Martin possa rivelarsi una sorpresa improvvisa, quella che potrebbe mischiare le carte in tavola, soprattutto grazie agli ottimi riscontri in termini di consumo ottenuti durante le simulazioni gara.

Quando dodici mesi fa la squadra di Brackley stupì tutti portando in pista la W13 in versione “zero pods”, ben presto si realizzò che quel progetto aveva diversi punti critici, tra cui il porpoising, quell’effetto di rimbalzo che richiese tempo e un adeguamento dei modelli CFD per essere compreso e contenuto. Le prime indicazioni dei test in Bahrain sembrano aver confermato come sulla W14 il porpoising sia solo un vecchio ricordo e ciò rappresenta un aspetto incoraggiante, perché darà modo di concentrarsi su elementi più vitali per lo sviluppo.

Proprio in tema aggiornamenti, il diretto tecnico del team Mike Elliott ha spiegato che nei prossimi mesi dovrebbero giungere novità importanti per la W14; un nuovo pacchetto che sarà un’evoluzione di quello attuale, senza tradire la filosofia adottata anche con la monoposto 2023. Tanto lavoro è stato fatto nella zona inferiore della monoposto, sotto il fondo, ed è lì che si sono concentrate tante prove di assetto.

Durante la tre giorni di test, Mercedes ha effettuato anche delle rilevazioni sul raffreddamento, aprendo o tenendo chiuse le branchie sulla fiancata.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Un aspetto evidente sin dal primo giorno è stata la carenza di velocità di punta sui rettilinei, nettamente inferiori rispetto a quelle dei rivali più diretti. In tal senso, Mercedes ha spiegato che la scelta è ricaduta sull’utilizzo di un’ala estremamente carica al fine di avere un riferimento più indicativo nella raccolta dati, ma per il weekend del Gran Premio è già prevista un’ulteriore specifica che dovrebbe contribuire a ridurre il drag complessivo.

Un tema da non sottovalutare, perché nel 2022 la casa tedesca era spesso costretta a dover impiegare ali molto cariche per limitare i problemi di bilanciamento, con un impatto importante sulle velocità sugli allunghi, alle volte anche 10 km/h inferiori a quelle delle altre scuderie di vertice.

Un primo giorno dedicato al lavoro sulla lunga distanza

Mercedes non ha tradito quanto aveva detto alla presentazione: niente aggiornamenti dell’ultimo minuto, niente grossi pacchetti nei test come era avvenuto nel 2022. Quest’anno era importante sfruttare i test per comprendere a fondo la vettura e le sue criticità, capire se la W14 potesse essere una base solida su cui lavorare. Lo si può osservare anche dal programma completato nel primo giorno di prove, con diversi stint da otto tornate completate già nelle prime ore del mattino, a dimostrazione di un piano intenso.

“L'inizio dei test è stato solido. La macchina ha funzionato perfettamente dall'inizio alla fine e questo ci ha permesso di completare un programma ambizioso per il primo giorno. Ci vogliono sempre un po' di giorni per capire una nuova vettura, ma abbiamo un'idea ragionevole di dove vogliamo migliorare il bilanciamento. È stato incoraggiante constatare che si tratta di una piattaforma molto più calma e stabile con cui lavorare rispetto alla W13”, aveva spiegato Andrew Shovlin al termine della prima giornata.

Test Bahrain tempo in pista - Mercedes

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Aspetto ancor più evidente notando quanto svolto nel pomeriggio, quando Hamilton è stato l’unico pilota a completare ben tre long stint da una quindicina di giri ciascuno, sebbene l’ultimo su C1, in realtà ancor più lungo, sia stato in parte completato durante le procedure FIA per i test della Virtual Safety Car. Con un carico di carburante comunque importante, il passo sulla C2 e sul compound più duro tra quelli adoperati sono sembrati convincenti soprattutto sul piano del consumo: indubbiamente le temperature più miti della serata hanno dato una mano, riducendo lo stress sugli pneumatici.

Seppur sia evidente che Mercedes abbia deciso di mantenere un approccio cauto nelle simulazioni, senza alcuna prova di undercut come confermano anche i tempi di attacco, i due long run consecutivi completati su C2 e C1, con un quantitativo di benzina utile per percorre con certezza almeno quaranta tornate, hanno mostrato un degrado contenuto.

Primo stint Hamilton su C3 - Ore 16:44 (Giovedì)	Secondo stint Hamilton su C2 - Ore 18:25 (Giovedì)	Terzo stint Hamilton su C1 (Giovedì)
38,651	38,906	37,129
38,781	38,405	36,154
38,497	38,706	36,078
38,762	38,376	36,572
39,033	38,403	36,488
39,288	38,252	36,425
39,217	38,799	36,645
39,919	38,347	36,537
40,197	38,67	36,73
39,72	39,07	37,24
39,624	38,56	37,069
40,079	38,674	37,34
40,657	38,864
40,369	39,189
	42,877
	39,293

I problemi del venerdì non hanno mandato in crisi il team

La seconda giornata è stata probabilmente la più complessa da decifrare, quella che ha fatto emergere ben più di qualche dubbio sul potenziale della W14. Nella mattinata il team si è concentrato in particolar modo su prove di assetto, con breve run da 4/6 giri ciascuno per osservare il comportamento della vetture al variare del set-up, sempre con il compound C3 al fine di mantenere un elemento stabile durante le comparazioni.

Un lavoro proseguito anche nella prima parte della sessione pomeridiana con l’utilizzo di vernice flow-viz e dei rastrelli, la quale avrebbe dovuto essere più indicativa essendo prevista una simulazione gara con George Russell al volante.

George Russell fermo a bordo pista dopo il problema idarulico del secondo giorno.

Tuttavia, a causa di un problema idraulico che aveva messo ko anche l’utilizzo del cambio e della frizione, l’inglese si era visto costretto a fermarsi in pista, interrompendo con largo anticipo il piano previsto per le ore serali. Al netto dell’inconveniente tecnico, ciò che ha sorpreso gli ingegneri della Stella nella seconda giornata è stata una improvvisa carenza di carico e stabilità complessiva, su cui si è discusso a lungo per tentare di risalirne alle cause.

“Durante la notte abbiamo lavorato molto per perfezionare le specifiche della vettura e per recuperare la nostra direzione sull'assetto. Sembra che abbiamo fatto dei progressi; entrambi i piloti hanno ritenuto che la vettura fosse molto più a posto in tutte le condizioni di oggi e che il bilanciamento sia più vicino a ciò che richiedono sul giro singolo e sul long run”, ha spiegato Shovlin al termine della terza giornata, illustrando il lavoro svolto nella nottata precedente per migliorare il bilanciamento complessivo.

I long stint mostrano un degrado contenuto

L’aspetto interessante è che, nella mattinata del sabato, i tecnici abbiano lavorato con una certa costanza sulla sospensione anteriore, intervenendo in più occasioni tra un run e l’altro. Non è quindi una sorpresa che nella prima parte della mattinata il team si è concentrato soprattutto su run piuttosto brevi prima di tornare ai box ed effettuare le modifiche necessarie. Solo verso mezzogiorno, a due ore dalla pausa pranzo, la squadra di Brackley si è nuovamente focalizzata sui long run completando un’altra simulazione gara, tuttavia interrotta dalla bandiera rossa causata dal problema sull’Alfa Romeo di Valtteri Bottas.

Primo stint Russell su C3 - Ore 11:52 (Sabato)	Secondo stint Russell su C2 (Sabato)	Terzo stint Russell su C1 (Sabato)
39,106	38,646	37,531
39,402	38,611	36,529 (traffico per Hulkenberg)
40,568	38,811	36,878
40,026	39,285	37,724
39,913	39,068	37,871
39,879	39,111	37,542
39,677	39,134	37,239
40,065	39,377	38,055 (traffico per Leclerc)
40,516	39,186	37,97 (traffico per Leclerc)
40,589	39,274	39,121 (traffico per Leclerc)
40,759	39,386	38,302
40,692	39,683	38,375
40,623	39,335	38,091
	39,283
	39,291
	39,446
	39,625

Come ipotizzato, sulla C3, il compound più soffice previsto nel fine settimana del Gran Premio, le simulazioni hanno mostrato un certo degrado, comprensibile date le alte temperature, di circa 2°C più alte rispetto al giorno precedente. Tuttavia, i run svolti sulla C2 e sulla C1 hanno fornito indicazioni positive, non tanto per i tempi in sé, quanto per il fatto che non ci sia stato un calo marcato nonostante il traffico causato da Nico Hulkenberg da Charles Leclerc.

Infine, la sessione pomeridiana ha visto un programma smezzato a metà: ancora una volta long run nelle prime ore, per poi concentrarsi sul lavoro con le mescole più soffici, utile soprattutto per avere qualche parametro in più su delle gomme che presentano delle novità importanti rispetto a quello della passata stagione.

George Russell in pista con gomme soffici per raccogliere dati sui nuovi pneumatici nell'ultima mattinata.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Indubbiamente tirare le somme dopo tre giornate di test non è impresa semplice, specie con il venerdì concluso in anticipo e in balia di problemi di assetto, ma sul piano del consumo la W14 sembra aver dato indicazioni incoraggianti, per quanto un’ala molto carica potrebbe aver dato una mano. Ciò non toglie che questo aspetto andrebbe a ricalcare uno dei punti di forza della W13, molto delicata sugli pneumatici sulla lunga distanza ma in difficoltà nella fase di warm-up sul giro secco.

Il vento nei primi due giorni ha giocato un ruolo chiave, perché ha creato qualche instabilità nella gestione del posteriore. In attesa degli aggiornamenti previsti per le prossime settimane, sarà interessante capire se la W14 avrà risolto alcuni punti deboli della sua progenitrice.