Analisi

F1 | Mercedes: un rialzo al cockpit per ridurre le turbolenze

La squadra di Brackley fatica a trovare il bilanciamento della W15: a Baku è stato bocciato il fondo evoluto introdotto a Spa (più leggero e con più carico) nella speranza di trovare un più facile bilanciamento. Nella lista delle modifiche della FIA non è stata riportata ima modifica alla parte anteriore dell'abitacolo per ragioni aerodinamiche.

La Mercedes sembra aver dimenticato il momento magico dell’estate: la W15 non ritrova il passo e in qualifica George Russell e Lewis Hamilton non vanno oltre il quinto e il settimo tempo, tornando a un ruolo di quarta forza che sta stretto alla squadra di Brackley.

Nell’analisi della Q3 i tecnici hanno dovuto fare i conti con la mancanza di temperatura sulle gomme a causa della Williams di Alexander Albon ferma all’uscita della corsia dei box con un ventolino ancora montato nell’airbox che ha imposto una bandiera gialla, impedendo ai piloti di preparare il giro lanciato come sarebbe servito per portare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento.

Sulle frecce nero argento non è stato proposta l’ultima versione del fondo portata a Spa, usata a Zandvoort ma poi bocciata a Monza e Baku. L’evoluzione, oltre a garantire un guadagno di peso, dovrebbe assicurare un maggiore carico aerodinamico, ma in Mercedes hanno scelto di fare un passo indietro perché con la nuova soluzione è più complicato trovare il giusto bilanciamento della monoposto.

Nella lista della FIA, quindi, la Stella non ha dichiarato delle novità, mentre anche agli occhi meno esperti non è sfuggita la modifica al cockpit utile a cambiare l’andamento dei flussi che investono il casco del pilota.

Mercedes W15: l'abitacolo a forma tondeggiante visto fino a Monza

Foto di: Giorgio Piola

Fino a Monza il disegno della parte anteriore del cockpit era tondeggiante (freccia rossa), mentre ora ha assunto una forma di più spigolosa con un leggero rialzo dove l’Halo si attacca al telaio. Gli aerodinamici stanno dedicando molta cura a delineare l’andamento dei flussi verso l’airbox e più in generale verso il retrotreno alla ricerca dell’efficienza dell’ala posteriore e della beam wing, nella speranza di ridurre anche le turbolenze sulla testa di chi guida.

La Mercedes ha provato anche diversi parabrezza in plexiglass opportunamente disegnati per limitare le turbolenze: Nico Rosberg in passato aveva sviluppato soluzioni simili seghettate e in precedenza anche Ayrton Senna dedicava molta cura a questa messa a punto, studiando con attenzione la postura nell’abitacolo per ridurre gli sforzi a cui il collo era sottoposto durante un GP.