Mercedes: sulla W11 non tutto fila lascio come l'olio

Il marchio della Stella ha indiscutibilmente la monoposto migliore, ma i cedimenti di motore nei test avevano imposto l'invio in Australia di un V6 depotenziato per non rompere i cuscinetti. Ma c'è tempo per risolvere il problema di lubrificazione prima del GP d'Austria di luglio.

Mercedes: sulla W11 non tutto fila lascio come l'olio

Se la Ferrari deve cercare le prestazioni mancanti sulla SF1000, la Mercedes deve fare i conti con l’affidabilità della W11. Nei test invernali di Barcellona la freccia d’argento ha accusato dei seri problemi sulla power unit, registrando il cedimento di ben cinque motori in due sessioni collettive.

I cedimenti hanno riguardato sia la squadra ufficiale di Brackley che il team clienti Williams, mentre sembra aver risparmiato la Racing Point che ha mandato in pista in Spagna quella che è considerata a tutti gli effetti la “Mercedes rosa”, vale a dire il clone della W10 che ha dominato il mondiale l’anno scorso con Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

Andy Cowell, responsabile di Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd, prima della trasferta a Melbourne aveva assicurato che erano stati individuati i problemi che avevano afflitto il 6 cilindri turbo concepito a Brixworth.

Nella prima settimana catalana si era registrato un problema di raffreddamento della MGU-H (il motore elettrico che è caricato dall’azione del turbo), mentre nella seconda sessione a causare gli stop erano state le rotture dei cuscinetti al banco dell’albero motore. Un cedimento più preoccupante perché riguardava l’affidabilità dell’impianto di lubrificazione.

Il motore si “mangia” l’olio: più di una volta abbiamo visto la W11 fare delle lunghe fumate di lubrificante dal retrotreno, segnalando in modo inequivocabile che c’era qualcosa che non marciava a dovere.

Per il debutto in Australia i tecnici della Stella avevano previsto di impiegare il motore Phase 1 in modalità prudenziale, nella convinzione che anche con un propulsore un po’ imbrigliato la W11 avrebbe potuto vincere lo stesso, considerando il grande potenziale mostrato nei test.

E a posteriori si è capita anche la ferrea volontà della Red Bull che voleva correre a tutti i costi all’Albert Park, confidando di poter trafiggere le frecce d’argento con la RB16 di Max Verstappen, vulnerabile nell’affidabilità dei propulsori.

La power unit Mercedes è quella che più di ogni altra sembra patire l’ulteriore riduzione di consumo dell’olio che quest’anno è stato portato a soli 0,3 litri per 100 km, vale a dire un valore dimezzato rispetto al 2019, quando il limite era di 0,6 litri.

I Costruttori bruciavano olio per portare sostanze antidetonanti al carburante in camera di combustione: la FIA ha bloccato l’uso degli additivi e alcuni motori accusano dei problemi che in precedenza non erano mai emersi.

Sulla W11 pare che si sommino due problematiche: oltre a non poter bruciare in camera di combustione certe sostanze proibite, il Phase 1 deve girare con una maggiore quantità di lubrificante per non rompere.

Sugli attuali 6 cilindri basta un leggero velo di olio per garantire la corretta lubrificazione, mentre l’unità Mercedes per non rompere i cuscinetti deve imbarcarne molto di più. Tutto ciò significa più attriti e più peso, quindi, meno prestazioni.

La factory di Brixworth è sottoposta allo stop imposto dalla FIA a tutti i Costruttori, ma alla ripartenza di maggio la Stella avrà un mesetto per rivedere il Phase 1 da omologare per il GP d’Austria e sappiamo tutti che è più facile ricercare l’affidabilità che le prestazioni…

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