F1 | Mercedes spiega i due grandi problemi che hanno rallentato la W16

Mercedes ha completato il Mondiale 2025 di Formula 1 da seconda forza. Il team diretto da Toto Wolff ha avuto la meglio su Red Bull Racing e Ferrari nella rincorsa al secondo posto dietro l'imprendibile McLaren, eppure l'anno che sta per terminare è stato segnato da due problemi principali che hanno attanagliato le W16.

Nel corso delle ultime due stagioni, Mercedes ha sempre faticato nelle curve lente. I piloti hanno dovuto ovviare al problema usando l'acceleratore per migliorare la rotazione in curva, andando però a mettere più energia del previsto sulle gomme. Per questo il team tedesco ha lavorato per la realizzazione di un'ala che potesse flettere in determinate condizioni, così da aiutare i piloti in curva ed evitare allo stesso tempo di surriscaldare le gomme.

Con l'introduzione di verifiche più rigide da parte della FIA a partire dal Gran Premio di Spagna, Mercedes e diversi altri team si sono trovati nuovamente in difficoltà. A spiegarlo è stato Andrew Shovlin, direttore tecnico del team che ha sede a Brackley.

"Negli ultimi due anni abbiamo faticato a far girare efficacemente la vettura nelle curve lente. Alcuni dei nostri problemi di temperatura degli pneumatici posteriori derivavano proprio dal fatto che i piloti dovevano usare l'acceleratore per aiutare la rotazione. Questo ci ha portato a intraprendere un utile percorso di sviluppo, consentendo all'ala anteriore di flettere. Ciò ha aiutato a basse velocità, garantendo al contempo una parte posteriore stabile alle alte velocità, il che ha funzionato bene. Tuttavia, quest'anno la FIA ha introdotto delle norme che hanno limitato questo aspetto in modo piuttosto significativo.
Ci è voluto un po' di tempo per adattarci dopo l'introduzione di queste regole a Barcellona".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

"Il cambiamento dell'ala anteriore ha influito su tutti. Il problema che abbiamo avuto era un eccessivo carico sull'anteriore alle alte velocità. Queste regole non creano naturalmente una vettura bilanciata sul giro, per cui bisogna forzare. I team utilizzavano la flessibilità dell'ala anteriore per farlo e, quando la FIA l'ha limitata, gli strumenti a disposizione sono diminuiti".

"Si può cercare di ottenere l'equilibrio meccanicamente, ammorbidendo l'asse posteriore all'aumentare della velocità o in rollio, ma gli strumenti sono limitati e ci vuole tempo. I piloti devono adattarsi, gli ingegneri devono regolare le impostazioni e, allo stesso tempo, abbiamo avuto l'aggiornamento delle sospensioni che è stato montato e smontato dalla vettura. Abbiamo anche osato con gli assetti. La combinazione di questi fattori ha reso la nostra stagione in Europa più confusa di quanto pensassimo".

A proposito della sospensione posteriore, persa l'ala flessibile, Mercedes ha provato a ovviare alle sue mancanze guardando gli altri, guardando alle soluzioni adottate dai migliori. La prima parte del 2025 è stata tutta a tinte McLaren, ed è proprio da lì dove Mercedes ha preso spunto.

"Quando non sei il più veloce, guardi chi lo è e cosa sta facendo. Abbiamo esaminato la sospensione posteriore della McLaren e abbiamo capito cosa stavano cercando di fare con l'anti-lift per massimizzare il più possibile l'abbassamento del posteriore in curva. Una delle sfide con queste vetture è che si finisce con una finestra di carico aerodinamico posteriore molto ristretta, che costringe a guidare la vettura in modo rigido. Quando si hanno circuiti con un mix di curve molto lente e molto veloci, è necessario scendere a compromessi".

Dettaglio tecnico della Mercedes W16

Foto di: Circuitpics.de

"L'altro problema è che quando si rallenta la vettura, non si ottiene il naturale spostamento di bilanciamento che avevamo con le normative precedenti, perché la vettura non si muove molto. Non si ottiene il vantaggio del sollevamento del posteriore e dell'aumento della deportanza anteriore. C'era molto da riposizionare".

"Con l'introduzione di queste norme, non diremmo di aver sottovalutato la sfida di ottenere un buon bilanciamento in curva - stabilità in ingresso, rotazione al punto di corda e buona trazione in uscita - ma chiaramente non ci siamo impegnati abbastanza per trasferire i punti di forza delle vetture 2020-2021. Ora tutti raggiungono velocità simili in curva. La differenza sta nel modo in cui il bilanciamento si adatta a un determinato circuito, ed è questo che nel 2025 ha distinto i team".

L'introduzione della nuova sospensione non ha portato solo buoni frutti, ma anche controindicazioni che hanno fatto la differenza per quasi tutta la stagione europea, mettendo in difficoltà soprattutto l'esordiente Andrea Kimi Antonelli.

"Il grande cambiamento al posteriore lo abbiamo introdotto a Imola, poi l'abbiamo tolto. Era un tentativo di andare oltre in quella direzione. Ma ha introdotto altre caratteristiche negative. Abbiamo perso rigidità nelle sospensioni e questo ci ha penalizzati più del previsto. Abbiamo dovuto fare marcia indietro e tornare più o meno al punto in cui eravamo a inizio anno".

"Le sospensioni della F1 sono progettate principalmente per soddisfare i requisiti aerodinamici, non per garantire la qualità di guida. Si ha a che fare con geometrie compromesse, forme aerodinamiche e conformità al carico. È facile ritrovarsi con qualcosa che non offre i risultati sperati, ed è proprio quello che è successo in questo caso".

"In un certo senso è stato positivo averlo introdotto come aggiornamento, perché se lo avessimo integrato nella vettura di lancio sarebbe stato molto più difficile da eliminare. Quando si introduce qualcosa a metà stagione e si vede che la vettura non si comporta allo stesso modo e i risultati non arrivano, è più facile identificare il problema e invertire la tendenza. E' stata una fortuna che le sospensioni di Imola non facessero parte dei test invernali. Il retrotreno di lancio era essenzialmente quello del 2024, con alcune piccole differenze", ha concluso Shovlin.