Mercedes: nel mirino la sospensione, ma fa paura il motore

La Red Bull si domanda come faccia la W12 a raggiungere velocità superiori alla RB16B pur disponendo di ali molto più cariche. Secondo i tecnici di Milton Keynes si dovrebbe dare uno sguardo alla sospensione posteriore della freccia nera che sul dritto riesce a far stallare il diffusore posteriore. Ma la partita si gioca sui motori: la Stella azzarda mappe estreme, mentre la Honda non può replicare per evitare rotture. Ecco perché Bottas...

Mercedes: nel mirino la sospensione, ma fa paura il motore

È una guerra a tutto campo. Non si lascia niente al caso pur di condizionare l’avversario nella lotta al mondiale. La Red Bull ha diffuso il sospetto che la Mercedes stia sfruttando una soluzione della sospensione posteriore che permette di far stallare il diffusore posteriore sui rettilinei. La ragione è semplice: abbassare il retrotreno nei tratti veloci vuole dire ridurre la resistenza all’avanzamento della W12 migliorando la velocità massima.

A Milton Keynes hanno studiato con grande attenzione le immagini della Turchia per cercare di capire come mai sul dritto all’Istanbul Park ci fosse una grande differenza alla speed trap fra la RB16B e le frecce nere.

Per i tecnici della Red Bull la differenza non sarebbe dovuta a un utilizzo più spinto della power unit con mappature più estreme e più vicine alla soglia di affidabilità del motore endotermico, ma a una trovata sulle sospensioni posteriori che permetterebbe di far scendere il retrotreno, “coprendo” una parte dell’alettone posteriore che la Mercedes si concede con un carico aerodinamico decisamente maggiore rispetto a quello della RB16B e con lo stallo del diffusore posteriore.

Matteo Bobbi nella diretta di Sky durante il secondo turno di prove ha messo a confronto gli scuotimenti delle sospensioni della Mercedes contestata con quelli della Red Bull ed è emerso che i cinematismi reagiscono più o meno allo stesso modo.

La monoposto di Adrian Newey sfrutta l’assetto Rake che alza il posteriore e punta l’anteriore nei tratti lenti, mentre nel veloce la RB16B si “accuccia” riducendo drasticamente il drag.

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La domanda che si fanno i bibitari è semplice: siccome la Mercedes non usa l’assetto picchiato, come fanno i tecnici di Brackley a ottenere un identico risultato? A giudicare dalle immagini mostrate in televisione non c’è niente di illegale, ma il quesito merita una risposta, perché è stato visibile a tutti come la sospensione contrattiva della W12 riesca a smorzare gli effetti negativi sulle ondulazioni della pista di Austin.

E, allora, c’è chi parla di un’abile gestione dei gas degli ammortizzatori che inducono l’apertura degli ugelli in funzione delle variazioni di carico aerodinamico. Se non c’è un controllo elettronico (e non c’è) è tutto okay da un punto di vista regolamentare.

In Red Bull si augurano che la supremazia Mercedes degli ultimi GP non sia dovuta solo al motore, perché sanno benissimo che la Honda non ha strumenti per controbattere l’escalation delle prestazioni dei motori di Brixworth. I tecnici di Hywel Thomas hanno messo nel conto di avvicinare la soglia limite dell’affidabilità con Valtteri Bottas, mentre cercano di preservare il motore 4 di Lewis Hamilton.

L’unità endotermica che è stata smarcata ad Austin non si è resa necessaria perché il motore 5 non si è rotto come è successo dopo Monza al 4.

In verità, il finlandese deve essere messo nella condizione di togliere punti a Verstappen e per riuscirci potrà disporre di un motore spinto in ogni appuntamento. Nella speranza, magari, che il motore RA621H inseguendo le frecce nere non regga il passo. La sfida iridata è senza quartiere: il titolo lo deciderà chi farà meno errori. E non è detto che il fatto risolutivo debba dipendere solo dai due piloti in lizza…

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