Mercedes: l'incapacità di prendere rischi come la Red Bull

Austin doveva essere la pista della Mercedes e, invece, abbiamo assistito alla superiorità della Red Bull. Cosa è successo dopo che le W12 avevano rifilato nove decimi a Verstappen nel primo turno di prove libere del GP degli Stati Uniti? I dossi dell'asfalto hanno consigliato i tecnici di Brackley ad alzare la macchina perdendo carico aerodinamico, mentre quelli di Milton Keynes hanno adottato soluzioni più spinte e prestazionali.

Mercedes: l'incapacità di prendere rischi come la Red Bull

La Mercedes non è abituata a rischiare, la Red Bull sì. La considerazione arriva dopo il GP degli Stati Uniti che ha permesso a Max Verstappen di raddoppiare il bottino di punti (12) di vantaggio su Lewis Hamilton nella splendida battaglia per il mondiale piloti.

Quello di Austin doveva essere un circuito favorevole alle frecce nere e gli stessi uomini Honda si sarebbero dichiarati più che soddisfatti nel lasciare il Texas con l’olandese ancora in testa nella classifica iridata.

È vero che la stagione 2021 è imprevedibile e le previsioni puntualmente vanno a pallino, ma non è certo sfuggito che nel primo turno di prove libere del venerdì le Mercedes avevano firmato una doppietta rifilando alla Red Bull un distacco sensibile di oltre nove decimi.

Mercedes W12: la sospensione posteriore è stata messa in discussione dalla Red Bull

Mercedes W12: la sospensione posteriore è stata messa in discussione dalla Red Bull

Photo by: Giorgio Piola

E poi cosa è successo? C’è stato il dominio della RB16B. In qualifica come in gara. Non è bastata la strepitosa partenza di Lewis Hamilton dal secondo posto a cambiare l’andamento di una gara americana controllata con sagacia e lucidità da Verstappen che si è rivelato un tattico maturo, capace di cuocere a fuoco lento il sette volte campione del mondo, rendendo così la delusione ancora più forte.

Ma per capire quanto è accaduto bisogna tornare indietro alle prove libere: la Red Bull, per la seconda volta di fila dopo la Turchia, ha sbagliato la delibera della RB16B e si è presentata in pista con una monoposto che, per l’esasperato assetto Rake, spanciava con l’ala anteriore e lo splitter, rischiando di fare molti danni.

La Mercedes, che non usa l’assetto picchiato, ha puntato su una macchina molto radente il suolo per produrre il massimo carico aerodinamico. I tecnici di Brackley, però, non avevano tenuto in debita considerazione i dossi e le buche di Austin: le W12 hanno rovinato il T-tray e il fondo in quel primo turno sulle sconnessioni dello snake.

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E dopo il venerdì è cambiato il mondo: la Red Bull ha ridotto l’angolo del Rake, dopo che Sebastien Buemi ha passato la notte al simulatore di Milton Keynes per deliberare la soluzione che meno penalizzasse le prestazioni delle RB16B, mentre gli ingegneri di James Allison hanno alzato la freccia nera fino al punto in cui la vettura non rischiava di rompere il fondo sulle micidiali sconnessioni.

In sostanza, la Stella non ha voluto fare azzardi, mentre Adrian Newey che ama il rischio, ha deliberato una macchina che continuava a fare vistose scintille dal fondo, ma non voleva che la vettura di Milton Keynes perdesse troppa downforce.

E il mondo si è magicamente ribaltato: in Red Bull sapevano di andare incontro a qualche incognita sull’affidabilità, ma secondo uno stile tipicamente inglese hanno privilegiato la ricerca delle prestazioni alla sicurezza, mentre il team campione del mondo è rimasto fedele alla sua filosofia.

La power unit Mercedes W12

La power unit Mercedes W12

Photo by: Uncredited

La Mercedes, quindi, ha perso il vantaggio di sfruttare una power unit più potente dovendo fare ricorso ad ali più cariche (in Texas serve un assetto aerodinamico da alto carico) della Red Bull con una maggiore resistenza all’avanzamento.

La prova? Basta guardare le velocità massime della gara con Verstappen capace di 324,2 km/h alla speed trap, 3,1 km/h meglio di Hamilton che non è andato oltre 321,1 km/h.

Un cambiamento importante nell’esito del weekend: la Red Bull, del resto, ha dovuto chiedere alla FIA di rinforzare l’ala posteriore con delle pelli di carbonio dopo che si erano manifestate delle cricche sul profilo principale, dopo le violente sollecitazioni patite dalla vettura di Max, ma non hanno toccato l’assetto.

Red Bull Racing RB16B, dettaglio dell'ala posteriore rinforzata prima delle qualifiche

Red Bull Racing RB16B, dettaglio dell'ala posteriore rinforzata prima delle qualifiche

Photo by: Giorgio Piola

La chiave del successo, senza sminuire il ruolo di Verstappen, è tutta lì. E sbaglia chi ha tirato in ballo la sospensione posteriore della W12: la Red Bull aveva scritto alla FIA sostenendo che la Mercedes faceva stallare il diffusore posteriore abbassando il retrotreno con un discutibile movimento sul dritto.

La Federazione Internazionale ha sancito che il sistema di Brackley è perfettamente legale, simile e non estremo come quello usato da altre sette squadre nel paddock. Insomma, una sparata fuori dal vaso che, comunque, è servita a mettere ulteriore pressione a una Mercedes che non è abituata a sentirsi alitare sul collo.

Vale la pena ricordare che la sospensione è omologata e non può essere modificata se non nelle regolazioni: l’aver alzato la vettura ad Austin certamente può aver reso più difficile lo stallo del diffusore e quello che avrebbe potuto essere un vantaggio per la Mercedes, può essersi trasformato in un handicap.

Ora arrivano due trasferte in altura, Messico e Brasile, che giocheranno a favore della Red Bull. La Mercedes ha perso la più grande occasione per riaprire il mondiale piloti ma chi non risica non rosica…

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