F1 | Mercedes, la cura per le partenze: nuovo software e leva delle frizione modificata per Antonelli

La Mercedes aveva mostrato pochi punti deboli in questo avvio di stagione e, senza dubbio, tra questi figuravano le prestazioni in partenza. In più occasioni, soprattutto con Andrea Kimi Antonelli, la Stella aveva perso posizioni allo spegnimento dei semafori, al punto che prima del Canada non era mai riuscita a transitare al comando al termine del primo giro nonostante avesse conquistato tutte le pole position.

Un elemento che andava necessariamente risolto, perché partire davanti e ritrovarsi subito risucchiati nel gruppo, impostando la gara in salita dopo pochi metri, non era certo lo scenario ideale. La dimensione del turbo aveva il suo peso, ma non era l’unica causa: la McLaren, che monta la stessa Power Unit, in più occasioni era invece riuscita a mettere in mostra partenze molto efficaci.

La scuderia di Woking, ad esempio, realizza internamente il cambio e, tra le varie peculiarità, ha scelto rapporti piuttosto corti, una filosofia diversa da quella Mercedes. Una scelta che, come confermato anche dal team principal Andrea Stella, offre un vantaggio nello scatto al via, pur non rappresentando l’unico fattore. In media, però, le McLaren hanno mostrato prestazioni in partenza superiori su due fronti.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Il punto critico era la regolarità. Oltre a non avere uno spunto sempre eccezionale, la Stella soffriva anche una marcata discontinuità nello scatto: in alcune occasioni riusciva a limitare i danni a una sola posizione persa, mentre in altre la retrocessione era decisamente più pesante. Ciò lo si era visto anche nei test in Bahrain, dove occorreva davvero tanto tempo per riuscire a fare un buon scatto. Una variabilità che aveva colpito soprattutto Antonelli, spesso scivolato indietro nelle prime fasi di gara. 

Qui va però fatta una distinzione, perché non sempre la responsabilità era dell’italiano. In Australia, ad esempio, il fatto che Kimi fosse arrivato in griglia senza energia a causa di un errore di calcolo dei tecnici non gli aveva permesso di effettuare i burnout e scaldare adeguatamente le gomme posteriori; inoltre, con la batteria scarica, anche la progressione dopo lo stacco frizione ne aveva inevitabilmente risentito.

In Cina c’era stata un’incomprensione con l’ingegnere di pista sulle mappature da utilizzare al via, mentre a Miami il problema era legato alle stime errate dei tecnici, che si aspettavano un livello di grip più elevato dalla sua casella. I parametri della partenza, dalla coppia da applicare al modo e al tempo con cui rilasciare la frizione, erano stati impostati su un’aderenza sovrastimata, generando un effetto a cascata.

Il volante della Mercedes W17 di Andrea Kimi Antonelli

Foto di: Andrej Ivanov / AFP via Getty Images

A Suzuka, invece, la responsabilità era ricaduta maggiormente sull’italiano, che aveva commesso un errore rilasciando troppo la frizione. Un componente estremamente sensibile, dove anche pochi gradi di movimento possono produrre un effetto decisivo. Per questo, in Mercedes il lavoro è stato doppio: da una parte si è intervenuti sul software, perché era evidente che ci fossero delle criticità da risolvere.

Dall’altra parte, Antonelli ha scelto di rivedere la leva della frizione dal punto di vista ergonomico, così da aumentare la sensibilità nel rilascio. La leva in sé non è stata rivoluzionata, rimane il classico bilanciere singolo utilizzato ormai da anni, ma si è intervenuti sul case in cui vengono inserite le dita, introducendo piccole variazioni nel posizionamento che permettono un controllo più fine nella fase di stacco.

“Abbiamo una nuova leva della frizione dal mio lato, per aiutarmi a essere un po’ più costante nel rilascio della frizione. Ovviamente il team ha lavorato molto anche sul fronte software e sulla frizione stessa, cercando sia di trovare più prestazione sia di rendere il sistema un po’ più robusto”, aveva spiegato Kimi, che poi ha testato le soluzioni nelle libere confermando le novità per il resto del weekend.

Il case è infatti modellato sulle esigenze di ogni pilota, che deve trovare la giusta sensibilità nel punto di rilascio. In Canada la Mercedes sembra aver compiuto un passo avanti: nella sprint Russell è stato autore di un vero lancio a fionda, probabilmente il migliore tra le prime file. Nella gara, invece, le tre partenze consecutive e il viscido creato dalla pioggerellina hanno reso più difficile una valutazione precisa, ma la prestazione allo stacco non può essere considerata negativa.