Mercedes: il perché dello strepitoso recupero sulla Red Bull

La squadra campione del mondo ha dovuto stringere i denti per cinque GP, in attesa che venisse pronto il nuovo fondo e gli aggiornamenti aerodinamici che hanno permesso alla W12 di Hamilton di ritrovare le velocità massime su una pista d'efficienza come Silverstone. A Brackley sembra che siano riusciti nella correzione di un errore, ma attenzione a dare la Red Bull per battuta: potrebbe aver lavorato solo in funzione delle due gare.

Mercedes: il perché dello strepitoso recupero sulla Red Bull

Cosa sta succedendo a Silverstone? All’improvviso sembra che la supremazia della Red Bull sia stata messa in discussione e la Mercedes pare che abbia voluto rimettere le cose secondo un ordine pre-definito che si ricollega alla storia dell’era ibrida, quasi a voler cancellare un periodo temporale fra il GP di Spagna, ultima pole position e vittoria di Lewis Hamilton, prima del “risveglio” al GP di Gran Bretagna.

Un ciclo fatto di ben cinque successi Red Bull (Monaco, Baku, Francia, Stiria e Austria) che hanno permesso alla squadra di Milton Keynes di prendere il largo nel mondiale Costruttori con 44 punti di vantaggio e in quello piloti dove Verstappen conduce con 32 lunghezze.

L’analisi delle telemetrie del team Bobbi ci evidenzia che in qualifica la W12 all’improvviso sembra aver ritrovato lo smalto che sembrava definitivamente perduto con l’eccessiva resistenza all’avanzamento della freccia nera che le impediva di valorizzare tutta la potenza della power unit.

La Mercedes è tornata a svettare nei rettilinei e nei curvoni veloci, mentre la Red Bull è parsa più a suo agio nei tratti di percorrenza a media velocità (intorno ai 200 km/h). Lewis Hamilton alla speed trap ha raggiunto i 330,7 km/h seguito come un’ombra da Valtteri Bottas capace di 329,4 km/h, mentre è tornata a subire la RB16B di Verstappen.

L’olandese si è lamentato già in Q2 di un fastidioso sottosterzo che gli ha impedito di trovare il giusto feeling con la macchina alla Stowe e nella sequenza di Maggots e Becketts, trovando un colpo di reni a Chapel e Stowe.

Ma se nel secondo tratto la Red Bull è stata più veloce di soli 35 millesimi e nel terzo si è equivalsa con la Mercedes (+1 millesimo), Lewis la differenza l’ha fatta nel primo pezzo di pista dove ha rifilato un decimo al rivale: la W12 ha giganteggiato da Abbey fino all’Arena (curva 4), dove Max è transitato con un picco di 24 km/h di vantaggio che evidenzia come l’inglese debba aver compiuto un piccolo errore.

Lo testimonia il fatto che nell’ultimo run della Q3 Hamilton avrebbe demolito il suo tempo se non fosse incorso in un traversone nel finale: il suo giro ideale poteva essere di 1’25”880, vale a dire 265 millesimi meglio della teorica prestazione migliore di Verstappen. Insomma tanta roba!

Cosa vogliono dire tutti questi numeri? Che la Mercedes, assecondata da un pilota molto motivato a dimostrare che il mondiale non è affatto finito, ha fatto un grosso salto di qualità.

Lewis Hamilton, Mercedes W12 dettaglio dei nuovi bargeboard

Lewis Hamilton, Mercedes W12 dettaglio dei nuovi bargeboard

Photo by: Uncredited

Toto Wolff si era affrettato a dire che le modifiche introdotte per il GP di Gran Bretagna non potevano ristabilire la parità con la Red Bull: i cambiamenti introdotti nelle bargeboard, nei deviatori di flusso ai lati delle pance e nel fondo, invece, hanno contribuito a ridare morale alla squadra di Brackley che sembrava rassegnata a subire l’attacco di Milton Keynes.

In effetti abbiamo saputo che in Mercedes sono riusciti a risolvere un problema serio della W12: la sensazione è che il guaio potesse derivare dal fondo con le onde che doveva essere la grande risorsa della freccia nera e che, invece, potrebbe essere stato un grande (e insolito) flop degli aerodinamici di Brackley.

Ma un nuovo fondo non si realizza in poche settimane: la realizzazione della nuova soluzione ha richiesto tempo (ci vuole più di un mese) e nel frattempo in Mercedes hanno dovuto giocare palesemente in difesa, consapevoli che l’eccessiva resistenza aerodinamica della vettura non si poteva limitare semplicemente scaricando le ali. La riprova l’abbiamo avuta in Austria, quando Hamilton ha dovuto rinunciare a una configurazione scarica posteriore perché non aveva il necessario appoggio al retrotreno.

Mercedes W12, confronto dell'ala posteriore con Hamilton privo del nolder rispetto a Bottas

Mercedes W12, confronto dell'ala posteriore con Hamilton privo del nolder rispetto a Bottas

Photo by: Uncredited

A Silverstone, invece, le due W12 hanno potuto deliberare per il weekend, che comprende anche la Sprint Qualifying, ali posteriori con il flap mobile con minore corda e senza la T-wing, segno che è stato ritrovato il carico perduto dal corpo vettura. Lewis ha rinunciato anche al nolder montato sull'ala mobile di Bottas per ridurre il drag.

Red Bull Racing RB16B dettaglio del nuovo fondo con convogliatore di flusso

Red Bull Racing RB16B dettaglio del nuovo fondo con convogliatore di flusso

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull, per contro, sembra aver perso la brillantezza a cui ci eravamo abituati. Sulla RB16B di Verstappen è stata introdotta una modifica aerodinamica sul fondo che ha adottato un vistoso convogliatore di flusso che ha il compito di spingere l’aria all’esterno della ruota posteriore. Max si è lamentato di un vistoso sottosterzo in inserimento, come se non avesse trovato il solito bilanciamento della vettura.

Va detto che le squadre hanno avuto solo un’ora di tempo di un unico turno di prove libere per deliberare il set up per la qualifica, per cui non è da escludere che a Milton Keynes non abbiamo trovato nel giro secco le condizioni ideali, tenuto conto che hanno fatto il loro debutto le nuove gomme Pirelli posteriori, caratterizzate da una costruzione più rigida, e provate nelle libere del GP d’Austria.

La crescita della Mercedes è innegabile, ma in Red Bull potrebbero aver lavorato più per la gara che per la qualifica che ha perso molto del suo significato senza il riconoscimento della pole position…

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