Mercedes: il basso rake non funziona o è questione di... fondo?

La Mercedes ha vinto il primo GP 2021 con Lewis Hamilton, ma la W12 vittoriosa al debutto non ha dato la sensazione di essere la monoposto superiore, in linea con le frecce d’argento o nere che l’hanno preceduta.

Da un punto di vista prettamente tecnico si è avuta la sensazione già nei test collettivi che fosse la Red Bull RB16B la vettura di riferimento, con la monoposto di Brackley più in difficoltà del previsto, per quanto capace di vincere con l’epta-campione al debutto.

Cosa ha determinato queste novità? Qualcuno ritiene che sia dipeso dal cambiamento delle regole aerodinamiche che hanno portato a una riduzione del carico grazie al taglio del fondo, alle brake duct posteriori con alette più corte e alle bandelle verticali sotto al diffusore più alte di 50 mm dal piano di riferimento.

Eppure proprio i tecnici Mercedes avevano lasciato intendere che nel lavoro invernale di simulazione avessero recuperato il gap di downforce con lo sviluppo della W12 in galleria del vento. Evidentemente non è stato (ancora) così, perché sono emerse delle discordanze fra i dati di correlazione di pista e casa, in particolare nei collaudi che hanno preceduto l’avvio della stagione di F1.

La freccia nera dotata di un fondo inusuale (con un marciapiede a valve di conchiglia dietro ai deviatori di flusso che doveva essere l’arma segreta) è parsa piuttosto instabile aerodinamicamente nel retrotreno. E i difetti della Mercedes si sono visti ancora più evidenti sul’Aston Martin, la monoposto “cugina”, che nel midfield ha pagato il prezzo più elevato di perdita di competitività.

Andy Green, dt del team di Silverstone, ha portato una sua spiegazione: “Nel 2020 abbiamo sposato il concetto di basso rake della Mercedes e devo dire che ha funzionato visto che abbiamo vinto un GP e conquistato una pole, mentre lo stesso concetto con le nuove regole aerodinamiche sembra soffrire di più di chi ha puntato sull’alto rake”.

"Quando il cambiamento delle regole è stato deciso nel giugno scorso non potevamo effettuare delle simulazioni, ma ci dovevamo basare sui dati che venivano dai modelli elaborati dal Technical Working Group di F1. Quando siamo tornati dalle vacanze estive era emerso evidente che la variazione regolamentare sarebbe stata importante, ma che ci saremmo trovati tutti sulla stessa barca”.

Anzi, all’inizio c’era la convinzione che le squadre votate all’alto angolo di Rake avrebbero pagato di più il non poter contare sui binari aperti sul fondo per generare la minigonna pneumatica con la quale sigillare il pavimento all’asfalto, perdendo, quindi, una maggiore downforce.

L’assetto picchiato, infatti, consentiva di abbassare l’ala anteriore e di sollevare il retrotreno nei tratti a bassa velocità, aumentando la resistenza aerodinamica delle ali più sporgenti e, soprattutto, incrementando il riempimento del flusso sotto al fondo e al diffusore con un aumento della spinta verticale.

Con il crescere delle velocità il retrotreno veniva “schiacciato” verso terra grazie a un sistema di molleggio differenziato e la monoposto diventava più piatta riducendo sensibilmente il drag a vantaggio di buone velocità massime. Il movimento, quindi, era assicurato da una perfetta gestione delle sospensioni che non doveva impattare sulla dinamica del veicolo.

Con le nuove regole 2021 si sarebbe dovuto creare un maggiore sbilanciamento aerodinamico con l’alto rake: l’ala anteriore abbassata avrebbe aumentato il carico sull’asse davanti a fronte di un retrotreno meno capace di produrre la stessa downforce del 2020, creando dell’instabilità.

La Red Bull, non a caso, ha ridotto l’alto Rake cercando di ritrovare un suo equilibrio, mentre altri che l’assetto picchiato non lo hanno mai esasperato sono parsi più in crisi a ritrovare un buon bilanciamento come Mercedes e Aston Martin.

Otmar Szafnauer, team principal Aston Martin, ha spiegato che avevano segnalato alla FIA che le norme 2021 avrebbero penalizzato le squadre a basso rake, lasciando intendere che il provvedimento fosse scattato per “penalizzare” chi stava dominando. Ma è proprio così?

La Mercedes era in grave crisi nei test, ma in gara la W12 è parsa in netta ripresa, anche se non ancora dominante come in passato, mentre l’Aston Martin ha continuato a fare fatica. La realtà la conoscono solo i team e la verità la scopriremo anche noi nelle prossime gare. Sono previste novità a Imola, ma i pacchetti aerodinamici definitivi li vedremo probabilmente a Barcellona, nella quarta prova stagionale.

Ma è giusto dire, come sostengono in Mercedes e Aston Martin, che la Red Bull ha beneficiato del maggiore assetto Rake o, come pare, non siano riuscite a portare i vortici dove volevano con il nuovo fondo a causa della mancata correlazione dei dati?

Fra le variabili 2021, infatti, non bisogna dimenticare le nuove gomme Pirelli che, oltre a una costruzione più rigida, hanno introdotto un profilo anteriore di disegno diverso che ha giocoforza modificato l’andamento dei flussi generati dall’ala anteriore.

È possibile, quindi, che Mercedes (e Aston Martin) non si siano trovati con i numeri di simulazione forniti dalla Pirelli e abbiano perso il filo, stimando dati non realistici nella galleria di Brackley?

In Bahrain abbiamo osservato F1 instabili nel posteriore e non è sfuggito nemmeno il tentativo Mercedes di aumentare leggermente l’assetto Rake della W12, mentre la Red Bull l’ha ridotto. È chiaro il fatto che non si stravolge un concetto aerodinamico in corsa, specie nell’anno in cui elementi omologati, come le sospensioni, sono bloccati da vincoli FIA.

La Mercedes in qualifica ha perso 2”1 rispetto al GP di novembre: la freccia nera era il benchmark della F1, e la sua regressione fa impressione. C’è chi ha stimato in 0”5 la perdita prestazionale dovuta alle caratteristiche delle nuove gomme e in 0”2 l’effetto sul tempo sul giro dato dall’aumento di peso di 6 kg.

Questi valori avrebbero impattato su tutte le vetture, mentre la W12 avrebbe pagato anche un derating della power unit valutato in 0”4, lasciando il restante secondo all’instabilità aerodinamica dovuta alla carenza di correlazione dei dati.

Aspettiamoci, quindi, di vedere quanto prima delle novità su Mercedes e Aston Martin grazie alle quali correggere le perdite di efficienza rilevate finora.

E, attenzione, chi per primo comprenderà come sfruttare al meglio l’effettivo potenziale degli pneumatici Pirelli potrà recuperare un delta di performance importante che potrebbe sovvertire dei valori che, almeno oggi, giocano a favore della Red Bull RB16B.

Il successo di Lewis Hamilton a Sakhir dimostra che l’influenza del diverso assetto Rake forse è meno incisiva di quanto si sia voluta rimarcare e certe prestazioni troveranno risposte da altre questioni.

La squadra di Milton Keynes, per esempio, ha ammesso di aver ridotto la potenza della power unit dopo gli “avvertimenti” che Max Verstappen aveva ricevuto nelle prime fasi della corsa e dopo lo spegnimento nel giro di formazione sulla RB16B di Sergio Perez. E se andiamo a dare uno sguardo alle power unit potrebbero emergere considerazioni che meritano tutta un’altra storia…