F1 | Mercedes: ecco come funziona l'ingegnoso trucco del lift per usare più a lungo l'MGU-K alla massima potenza

Durante le qualifiche del venerdì e del sabato non è passato inosservato un dettaglio curioso: entrambi i piloti Mercedes alzavano completamente il piede dall’acceleratore pochi metri prima del traguardo. Un comportamento insolito, perché di solito si cerca di tagliare la linea con il gas spalancato per spremere fino all’ultimo centesimo.

Eppure, per quanto possa sembrare paradossale, ci sono situazioni in cui alzare il piede dall’acceleratore prima del traguardo può diventare un vantaggio, sfruttando alcune particolarità del regolamento. Dopo le qualifiche, Andrea Kimi Antonelli ha definito questo approccio una guida innaturale, ma è proprio nella natura di queste normative cercare modi per valorizzare al meglio la componente elettrica.

“Non è stato semplice. In Q3 ho dovuto anche alzare il piede, e con queste Power Unit è sempre un po’ complicato perché a volte devi guidare in un modo che non è del tutto naturale. Alle volte andare dopo sull’acceleratore, quindi nelle curve veloci porti più velocità e puoi aprire dopo l’acceleratore. Magari perdi qualcosa i uscita, ma poi lo recuperi perché ritardando il momento in cui vai sull’acceleratore hai più energia più avanti sul rettilineo”, ha commentato Antonelli.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

“Ecco perché il lavoro al simulatore è stato fondamentale, per fare in modo che queste cose diventino automatiche. All’inizio ti chiedi persino perché dovresti liftare. È complicato, ma con la preparazione fatta insieme al team tutto questo è diventato quasi naturale”.

Ciò che spiega il pilota Mercedes è un principio che vale per tutti i team. Per esempio, già dal venerdì in Ferrari avevano istruito Lewis Hamilton a portare più velocità in ingresso e nella percorrenza delle Becketts, così da poter posticipare il ritorno sull’acceleratore in vista dell’Hangar Straight. È chiaro che questo comporta una piccola perdita in uscita, ma il punto cruciale è che permette di mantenere attivo l’MGU‑K più a lungo sui rettilinei, dove il guadagno è maggiore.

Tuttavia, l’ingegnoso stratagemma della Mercedes in questo caso si basa su un principio leggermente diverso, ma estremamente interessante perché mostra quanto siano intricati questi regolamenti. Quando l’MGU‑K viene spento, la FIA impone alle squadre di rispettare una rampa di diminuzione progressiva della potenza per ragioni di sicurezza.

George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Perché esiste una rampa di perdita di potenza

Immaginate un rettilineo. Se da un momento all’altro una vettura spegnesse completamente il motore elettrico passando da 350 a 0 kW, si creerebbe un problema di sicurezza, perché significherebbe perdere all’improvviso oltre 500 cavalli. Per questo, su un tracciato veloce come Silverstone, il regolamento stabilisce che la perdita di potenza debba avvenire in modo lineare, consentendo un taglio massimo di 50 kW al secondo.

Una norma pensata per la sicurezza, soprattutto in gara, dove una perdita di potenza non lineare potrebbe generare differenze di velocità troppo elevate. In qualifica, però, il discorso cambia. Sul giro secco i team vogliono sfruttare fino all’ultimo goccio di energia e, a inizio stagione, alcune squadre come Mercedes e Red Bull avevano trovato il modo di aggirare questa regola attivando la procedura d’emergenza che disattivava l’MGU‑K.

Dato il rischio che potesse creare situazioni pericolose, considerando che l’MGU‑K restava spento per circa un minuto, la FIA decise di vietare l’utilizzo di questa tattica in qualifica a fini prestazionali. Ora, però, Mercedes ha trovato un modo ingegnoso per replicare lo stesso effetto sfruttando una lettura attenta (e legale) del regolamento che consente di tagliare la potenza in maniera più rapidamente, anche se è chiaro che qualcuno potrebbe obiettare che la norma non è stata pensata per quell'espediente. 

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Il lift prima del rettilineo per tagliare potenza rapidamente

Il punto cruciale del ragionamento è stato: quando si può aggirare la rampa di perdita di potenza? Il regolamento prevede infatti una serie di casi in cui la potenza dell’MGU‑K può essere ridotta in modo più rapido. Uno di questi si verifica quando il pilota alza completamente il piede dall’acceleratore: il motore termico non richiede più potenza, anzi rallenta, e di conseguenza anche l’MGU‑K deve adeguarsi.

Pensate a una situazione in cui un pilota alza completamente il piede. Se il motore elettrico continuasse a erogare potenza, non si produrrebbe la decelerazione richiesta dal pilota. È proprio questo il punto che Mercedes ha sfruttato in modo molto astuto, programmando la centralina affinché, conoscendo il punto della pista in cui si trovava tramite la distanza percorsa, non seguisse la consueta rampa di diminuzione della potenza, ma mantenesse l’MGU‑K alla massima erogazione.

A quel punto ai piloti non restava che alzare il piede a pochi metri dal traguardo, così che, prima che l’energia in batteria si esaurisse, l’MGU‑K potesse tagliare la potenza in modo istantaneo, senza seguire la progressione graduale ma restando pienamente dentro il regolamento. Un sistema molto ingegnoso, sebbene controintuitivo per il pilota.

Stratagemma Mercedes per l'uso dell'MGU-K

A Silverstone questo espediente può risultare utile per due motivi. Il tratto che va dalla chicane conclusiva al traguardo è piuttosto breve, quindi diventa più semplice effettuare il lift proprio prima della linea. Inoltre, sia nella percorrenza che nell’uscita dall’ultima chicane la FIA aveva previsto diverse opportunità per tagliare potenza velocemente e conservare energia in vista dell’allungo finale.

Chiaro che un sistema del genere va programmato con grande cura, sia dal lato del pilota sia da quello della centralina, perché il software deve sapere sia quando la batteria sta per esaurirsi sia dove si trova la vettura in pista, così da indicare all’MGU‑K di continuare a rilasciare energia alla massima potenza e non iniziare il taglio.

Parlando dopo le qualifiche del sabato, Andrea Stella ha spiegato di essere rimasto sorpreso: “Una volta che l’abbiamo visto ieri nella sprint qualifying, applicato da Antonelli, ci ha un po’ sorpresi perché non è qualcosa di cui avevamo parlato, e non sono nemmeno sicuro che sia disponibile per noi, perché probabilmente richiede alcuni elementi aggiuntivi, diciamo così, per sfruttare la power unit”, ha detto il Team Principal della McLaren, che non ha ancora ancora cambiato PU aggiornata sul piano dell’affidabilità per una tema di ciclo d’utilizzo di una singola unità.

“Come ho già detto, ci sono sicuramente conversazioni in corso con HPP a livello tecnico per assicurarci di utilizzare tutto ciò che questa power unit mette a disposizione, che è straordinaria. È davvero un pezzo di grande tecnologia. C’è molta prestazione, che sta anche nei dettagli dell’utilizzo. Ora stiamo aspettando di capire se possiamo aggiornare la nostra specifica e se questo possa aiutare in qualche modo l’uso. Dovrebbe essere solo un aggiornamento di affidabilità, quindi non credo sia questo il punto”.