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Mercedes e Honda: no alla power unit senza MGU-H

Nel meeting dei motoristi di Abu Dhabi bocciata una proposta low cost FIA. Si punterà all'omologazione di motori standard?

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 dettaglio ala posteriore

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 dettaglio ala posteriore

XPB Images

Mercedes, dettaglio sul cofano posteriore della W06 Hybrid
Dettaglio
Mercedes W06 Hybrid, dettaglio flap mobile tagliato nell'ala posteriore
Sauber, l'ala posteriore, dettaglio
Ferrari, dettaglio sul sidepod
Mercedes F1 W06 Hybrid, dettaglio
Red Bull RB11 dettaglio monkey seat
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 dettaglio ala posteriore
McLaren MP4-30 dettaglio diffusore posteriore

Quale sarà il propulsore del 2018 dopo la bocciatura della F1 Commission del motore standard (6 cilindri, 2,2 litri, bi-turbo)? Sembra chiaro il fatto che si continuerà con la filosofia dell’ibrido, ma ora si parla di una semplificazione della power unit pur avendo l’obiettivo di arrivare alla potenza di circa 1000 cavalli. L’obiettivo? Ridurre i costi per soddisfare la richiesta della FIA di abbattere la spesa di una fornitura annua in una forbice fra i 12 e 15 milioni di euro, per rendere la Formula 1 del futuro sostenibile anche ai team minori che rischiano, invece, il collasso economico visto che ora devono sostenere investimenti che superano i 20 milioni di euro per avere quattro unità per pilota a stagione.

RIDURRE I COSTI? BASTA TOGLIERE L’MGU-H DALL’IBRIDO
Nella riunione che si è tenuta fra i motoristi ad Abu Dhabi pare che dalla FIA sia stata suggerita l’idea di fare a meno della MGU-H, vale a dire del motore elettrico che raccoglie il calore del turbo e lo trasforma in energia elettrica. Vorrebbe dire snaturare in parte il concetto di recupero di energia, lasciando solo all’MGU-K il compito di trasformare l’energia cinetica della frenata in elettricità, tornando così a una visione del propulsore sovralimentato più tradizionale.

MA SI ABBASSANO LE PRESTAZIONI DI OLTRE UN SECONDO
Togliendo l’MGU-H ci sarebbe una clamorosa semplificazione nel sistema ibrido e anche l’inverter potrebbe essere meno sofisticato di quanto non sia, spazzando via molta elettronica di gestione che ora sarebbe inutile, determinando anche una sensibile riduzione di peso (sparirebbe per esempio il radiatore dell’ERS) e la capacità della batteria sarebbe minore. Ma il drastico taglio di potenza (i 160 cv sarebbero disponibili per pochi secondi al giro) avrebbe l’effetto di rallentare le monoposto di oltre un secondo, quando se ne vogliono trovare altri tre di miglioramento.

SI POTREBBERO AUMENTARE I CONSUMI ISTANTANEI
Nel “tema di discussione” della FIA c’era l’innalzamento del consumo: non si vorrebbero toccare i 100 kg da imbarcare al via della gara, ma si vorrebbero aprire le maglie del flussometro portando il consumo istantaneo da 110 a120 kg/h. E qualcuno ha pensato anche di allungare la vita dei motori riportando a cinque le unità disponibili in un anno, riducendo i problemi di affidabilità.

MERCEDES E HONDA SONO CONTRARIE
Mercedes (Andy Cowell) e Honda (Yasuhisa Arai) avrebbero già levato le loro voci contrarie: la nuova idea della Federazione non piace né ai primi, né agli ultimi per cui deve far riflettere, mentre avrebbe forse trovato la Ferrari possibilista. Da cosa è data l’opposizione? Non si potrebbe andare a correre con gli stessi V6 Turbo attuali privati dell’MGU-H, ma il sistema di sovralimentazione andrebbe totalmente rivisto (sarebbe necessaria una turbina più piccola e lo stesso motore termico andrebbe riprogettato per utilizzo termico completamente diverso). E, quindi, si scatenerebbero altri costi di ricerca e sviluppo.

IL RENDIMENTO DELLE POWER UNIT E’ AL 46%
Non solo, ma l’abiura dell’ibrido non piace ai Costruttori che stanno investendo grandi risorse in un concetto che avrà grandi ricadute sul prodotto di serie. Le attuali power unit sono arrivate a un rendimento del 46%, mentre i vecchi V8 aspirati non superavano il 37% e le prospettive di sviluppo sarebbero di sfondare l’incredibile muro del 50% nei prossimi due o tre anni.

OMOLOGAZIONE STANDARD DEL MOTORE LOW COST?
E, allora, come se ne può uscire? La F.1 sembra entrata in un buco nero… Mercedes e Honda sono dell’idea che i costi di ricerca non debbano ricadere sui team, visto che i benefici che saranno trovati nelle corse potranno essere riversati nella grande produzione di serie. Questo vorrebbe dire che ogni anno si potrebbe arrivare ad un’omologazione standard della power unit che potrebbe essere messa a disposizione dei team minori intorno ai 14/15 milioni di euro, permettendo anche alle squadre più piccole di stare al gioco, lasciando che siano i team ufficiali ad usufruire dei gettoni di sviluppo.

LE VERE PROPOSTE NEL PROSSIMO MEETING
Si tratta dell’embrione di un’idea che tornerà sul tavolo delle discussioni nei prossimi giorni quando il tema tornerà ad essere di attualità, visto che dovrà essere formulata una proposta condivisa alla FIA entro il 15 gennaio. Probabilmente si stanno giocando ancora delle partite di posizione, ma dal prossimo meeting si dovrà cominciare a fare sul serio perché il tempo stringe…

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