F1 | Mercedes: aria fresca nell'intercapedine del corner

La Mercedes W13 non eccelle nel giro secco, ma si difende nel passo gara. La squadra di Brackley, insieme alla Red Bull campione del mondo, è forse quella che meglio sa gestire l’usura delle gomme nell’arco di un Gran Premio, mentre fatica a mandare in temperatura gli pneumatici nel giro da qualifica.

Mercedes W13: il copri cerchio anteriore obbligatorio da quest'anno con le ruore da 18 pollici e le gomme ribassate

Photo by: Jon Noble

Rispetto allo scorso anno nel corner della ruota, in particolare anteriore, è cambiato proprio tutto: si è passati da cerchi da 13 pollici a 18 pollici, con gomme Pirelli ribassate. Non solo, ma la FIA ha imposto l’adozione di ruote monotipo uguali per tutti fornite dalla BBS e copri cerchio in metallo che carenano la parte esterna, impedendo così la fuori uscita di aria da quella parte, come sempre è avvenuto negli anni passati.

Le ruote BBS della Mercedes W13 con i copri cerchio obbligatori da quest'anno

Photo by: Giorgio Piola

La ragione di questa scelta è presto spiegata: i commissari tecnici della FIA che hanno studiato le regole delle monoposto a effetto suolo, hanno lavorato duramente per cercare di evitare che gli aerodinamici riuscissero a sporcare la scia della monoposto con la generazione di specifici vortici che, uscendo fra le razze del cerchio o in prossimità del mozzo, potessero spingere oltre la ruota i flussi dell’out wash dell’ala anteriore.

Il soffiaggio d'aria con funzione aerodinamica nel corner anteriore della Mercedes W11 del 2020

Photo by: Giorgio Piola

Fino al 2021 l’esercizio di chi si occupava del corner anteriore era quello di riuscire a trasferire una parte del calore di disco e pinza al cerchio, per scaldare la ruota e contribuire a innescare la temperatura delle gomme anteriori.

Con l’adozione delle Pirelli ribassate, invece, l’esercizio è cambiato: la tendenza degli pneumatici anteriori è quella di accumulare calore anche per una certa tendenza al sottosterzo in curva che ha spinto i progettisti a studiare un corner con caratteristiche totalmente diverse.

L’esigenza non è scaldare, quanto mantenere fresco il corner, isolando le aree più calde e cercando di espellere la temperatura in eccesso il più in fretta possibile. La FIA ha imposto delle misure massime per le prese d’aria di raffreddamento e ha costretto gli ingegneri a creare gli sfoghi del calore sullo stesso lato interno del cerchio, sovvertendo quanto si è fatto per anni fino allo scorso campionato.

Mercedes W13, dettaglio dello sfogo d'ria calda dalla brake duct anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Se si osservano le brake duct anteriori si scopre che la ripartizione delle prese varia da pista a pista: ci sono tracciati nei quali la frenata è più sollecitata e allora si aumenta la portata d’aria a disco e pinza, ma la tendenza è di limitare al massimo questi condotti, per sfruttare l’aria fresca che si può incanalare nel corner non tanto nella speranza di trarre un vantaggio aerodinamico, quanto per isolare il cerchio e la gomma da nocivi incrementi di temperatura.

E così la Mercedes, come molte altre squadre, ha pensato bene di coprire il disco in carbonio con una cover in materiale isolante che evitasse la propagazione del calore, introducendo poi un primo cestello in composito che creasse una sorta di camera d’ria con il cestello esterno, quello che normalmente possiamo osservare quando viene smontata una ruota anteriore.

Mercedes W13: i passaggi d'aria che alimentano l'intercapedine d'aria fresca fra i due cestelli

Photo by: Giorgio Piola

A differenza del 2021, quando i cestelli potevano essere aperti per disperdere il calore dell’impianto frenante verso l’esterno della ruota, la FIA ha definito che questi elementi devono restare completamente chiusi. Per questa ragione i team hanno dedicato tempo, risorse ed energie per definire i corretti passaggi d’aria: i condotti non utilizzati per il raffreddamento dell’impianto frenante, ora vengono sfruttati per soffiare aria fresca fra i due cestelli in modo da creare una circolazione del flusso che ha perso le funzioni aerodinamiche, ma ha acquisito una funzione importantissima nel gestire la temperatura delle gomme.

Mercedes W13: il cestello esterno in carbonio completamente chiuso

Photo by: Giorgio Piola

Come abbiamo spiegato prima, la portata di aria nell’intercapedine di carbonio varia da pista a pista e diventa fondamentale deliberare già in fase di simulazione da casa quali sono le caratteristiche che devono avere i corner per soddisfare le esigenze della vettura su uno specifico tracciato. E si può comprendere come mai anche piccole variazioni di temperatura sull’asfalto (per le gomme) e dell’aria (per i corner) possano incidere sul comportamento degli pneumatici e sul loro degrado nell’arco di uno stint di gara…