F1 | Melbourne: in qualifica sul dritto si perdono quasi 50 km/h per il super-clipping

“Non mi diverto con queste macchine”. Le parole di Max Verstappen e Lando Norris dopo le qualifiche di Melbourne riflettono il pensiero di molti piloti nel paddock, ma espresso senza filtri. Non un segreto che queste vetture richiedano uno stile di guida diverso per riuscire a estrarne davvero il potenziale sul giro, complice un regolamento che limita l’energia a disposizione e ne condiziona profondamente il comportamento.

Avere un MGU-K così potente può rappresentare un vantaggio tanto che in accelerazione queste vetture sono nettamente più efficaci rispetto a quelle del precedente ciclo tecnico, ma per estrarne il meglio servirebbe anche un sistema di supporto differente. La batteria è rimasta invariata e non c’è più l’MGU-H in ricarica, che aiutava a ridurre il turbo-lag compensando alcuni dei compiti che ora ricadono sull’MGU-K.

In sostanza, il nuovo motogeneratore elettrico da 350 kW dispone di un potenziale enorme che però tende a esaurirsi rapidamente, perché l’energia disponibile non è sufficiente ad alimentarlo in modo continuativo. Da qui derivano due effetti ben distinti: il derating, ovvero il momento in cui l’MGU-K smette di erogare i suoi 350 kW iniziando a ridurre progressivamente la potenza, e il super‑clipping, fase in cui il motore elettrico passa in ricarica.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Melbourne è una delle piste più sensibili su questo fronte: si trascorre quasi il 70% del giro con l’acceleratore completamente spalancato e, complice il numero ridotto di staccate realmente energiche, le opportunità di ricarica sono poche. In Bahrain, è vero che erano presenti quattro lunghi rettilinei, ma al termine di ciascun allungo c’era anche una frenata importante che permetteva di recuperare energia, diminuendo il bisogno di lift and coast e super-clipping.

Qui in Australia queste opportunità vengono meno e il sistema si adegua di conseguenza, ritrovandosi costretto a tagliare potenza molto presto. Il fenomeno è emerso in modo particolarmente evidente tra curva 7 e curva 9: proprio per questo si sono visti diversi piloti ricorrere al lift and coast prima della staccata della 6, così da massimizzare la ricarica e accumulare energia in vista del tratto successivo.

Ma come si traduce tutto questo all’atto pratico? In qualifica, per evitare che i piloti ricorressero a un eccessivo lift and coast o finissero in super‑clipping per ricaricare la batteria, la FIA ha deciso di ridurre il valore di energia recuperabile, portandolo a 7 MJ. Il risultato è che, in uscita da curva 8, le vetture esauriscono molto presto la finestra in cui possono sfruttare i 350 kW dell’MGU‑K, entrando prima in derating e poi in super‑clipping.

Velocità persa in qualifica tra derating e super-clipping a Melbourne

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Per dare un’idea concreta del fenomeno, è utile osservare i dati della qualifica odierna. Tracciando una media della top 10, si nota che pochi metri dopo curva 8 il sistema inizia a tagliare potenza. L’MGU‑K smette quindi di erogare i 350 kW e comincia a ridurre progressivamente il proprio contributo. Può sembrare paradossale, ma in questa fase la velocità continua comunque a salire.

Questo accade perché il motore termico non ha ancora raggiunto il proprio picco di erogazione: quindi, sebbene in questa fase l’MGU‑K inizi a tagliare potenza, il contributo residuo è ancora sufficiente ad assistere il termico e a far crescere la velocità. Il problema è che i motori di quest’anno non solo dispongono di una potenza relativamente contenuta, poco più di 500 cv, ma non offrono nemmeno la stessa progressione dell’elettrico.

Questo fa sì che la velocità continui a crescere, ma non in maniera particolarmente significativa. Osservando il grafico, infatti, si nota come, in media, fino al momento in cui l’MGU‑K eroga i suoi 350 kW, la velocità sia già molto elevata, attorno ai 305/310 km/h. In quel breve intervallo in cui il motogeneratore riesce ancora a fornire supporto al termico, la velocità prosegue la sua salita fino a un picco di circa 320/325 km/h. È proprio a quel punto che il bilanciamento tra le due componenti inizia a venire meno.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Il motore termico ha ormai raggiunto il suo picco e l’MGU‑K continua a perdere potenza: per questo la velocità inizia a calare anche con il pilota a gas completamente spalancato. Il supporto residuo dell’elettrico, per quanto minimo, aiuta comunque a contenere la perdita, che infatti nella maggior parte dei casi si limita a 10/15 km/h.

Il vero problema arriva subito dopo. Quando il motore elettrico smette del tutto di erogare potenza e inizia la fase di super‑clipping, l’MGU‑K si mette a lavorare contro il motore termico per recuperare energia da utilizzare nel tratto successivo. È in questo momento che la velocità cala in modo deciso, anche di 40/50 km/h, perché l’MGU‑K agisce di fatto come un freno necessario per ricaricare la batteria.

Questo calo di velocità, naturalmente, può diventare pericoloso se non gestito correttamente. Proprio per questo esiste un valore massimo di riduzione della potenza, che varia in base alle caratteristiche della pista. Il sistema, infatti, non recupera energia subito al massimo della propria capacità: la fase di ricarica è progressiva, perché la FIA impone un limite apposito.

Sulle piste più rapide, caratterizzate da rettilinei molto lunghi e velocità elevate, il sistema impiega più tempo per raggiungere la massima potenza di ricarica, fissato a 250 kW per il super-clipping per motivi di sicurezza. Questo significa che la velocità tenderà a diminuire in modo non lineare, ma in maniera più marcata verso la fine del rettilineo, quando il motore elettrico raggiunge il massimo livello di recupero consentito dal regolamento.