F1 | McLaren: sulla MCL40 c'è un deficit aero, ma perché la PU Mercedes è sfruttata in modo diverso?

La McLaren, dopo l’inatteso terzo posto di Lando Norris nella garetta, è parsa seriamente in difficoltà nella qualifica del GP di Gran Bretagna: Lando è settimo a sette decimi da Kimi Antonelli e Oscar Piastri addirittura a nove decimi. 

Un distacco molto pesante: “Credo che questo sia un circuito in cui abbiamo un po' meno grip - spiega Andrea Stella, team principal di Woking - La macchina scivola molto. Oggi non solo c'era vento, ma raffiche e noi le patiamo molto. E in queste condizioni, credo che le vetture con il miglior comportamento e grip in curva abbiano un vantaggio. Non mi sorprende che Ferrari e Mercedes abbiano aumentato il distacco da Red Bull e McLaren. Silverstone è un circuito in cui c'è un'importante carenza di energia e lo sfruttamento e le prestazioni della power unit sono particolarmente importanti”. 

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Stella ammette che tre o quattro decimi di distacco dalla Mercedes dipendono dal ritardo dello sviluppo, conseguenza della lotta per il mondiale 2025 che ha condizionato il lavoro sulla MCL40, ma l’ingegnere umbro non nasconde che ci sono ancora delle differenze nello sfruttamento della power unit. 
“Sì c’è ancora qualche lacuna. E se si guardano le sovrapposizioni dei dati GPS, diventa evidente che dobbiamo mantenere un dialogo aperto con HPP. Perché sembra che ci stiamo lasciando alle spalle delle prestazioni”. 

Lando Norris, McLaren, felice dopo il terzo posto nella gara Sprint di ieri

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Antonelli nell’ultima curva del giro finale della qualifica ha usato di nuovo il trucco di bloccare la MGU-K. Ne avevate parlato con HPP? 
“Beh, questa è una caratteristica che, una volta vista ieri nelle qualifiche sprint applicata da Antonelli, ci ha un po' sorpreso perché non ne avevamo parlato e non sono sicuro che sia a nostra disposizione, dato che probabilmente richiede qualche elemento in più, diciamo, per sfruttare la power unit che è eccezionale”. 

“Come ho già detto, sono in corso discussioni con HPP per sfruttare al meglio le potenzialità di questa power unit, che si estendono anche ai dettagli del suo sfruttamento. Ora stiamo aspettando di vedere se possiamo aggiornare le specifiche e se questo contribuirà in qualche modo a migliorarne le prestazioni, perché quando guardiamo le prestazioni sui rettilinei, anche tenendo conto del fatto che potrebbero avere una minore resistenza aerodinamica, rimangono ancora dei punti interrogativi”. 

I dubbi sono più che leciti: basta analizzare le telemetrie per scoprire come McLaren e Mercedes utilizzino lo stesso motore in modi completamente diversi. Antonelli, tanto per fare un esempio, non usa mai l’ottava marcia se non nell’allungo verso Copse, mentre la McLaren utilizza l’ultimo rapporto.  

La preparazione della McLaren MCL40

Foto di: Roberto Chinchero

È vero che sulla vettura papaya hanno omologato una cascata delle marce più corta di quella di Brackley, ma la differenza è evidente, anche perché sulla W17 scendono fino alla prima a Luffield e prima della Club, mentre non accade con la MCL40.

La tendenza Mercedes è quella di sfruttare di più il regime di giri alto e il riempimento della turbina grande: alle Becketts Antonelli entra con il gas aperto e poi parzializza fino al 54%, mentre Norris all’ingresso è al 52% e solo al 22% in uscita, imponendo un utilizzo della power unit molto diverso. I numeri non spiegano tutto, ma fanno capire come due top team sfruttino il potenziale della power unit in modo molto diverso. Negli ultimi anni il team cliente le ha sempre suonate a quello ufficiale: che ci sia una rivincita in corso?