F1 | McLaren senza segreti: carrozzeria chiusa con radiatori più grandi?

Qual è il segreto della McLaren? E se non esistesse un mistero da chiarire perché la superiorità tecnica sarebbe emersa da un progetto globalmente migliore della concorrenza nei più svariati aspetti della vettura che hanno consentito a Rob Marshall, direttore tecnico, e a Peter Prodromou, responsabile aerodinamico, di estremizzare i concetti della MCL38, vittoriosa l’anno scorso nel mondiale Costruttori. 

E se così fosse, diventerebbe quanto mai chiaro perché sia difficile “copiare” le soluzioni sviluppate a Woking. Sono molte le squadre che hanno orientato le loro monoposto di quest’anno seguendo alcune idee McLaren, ma solo Max Verstappen con la Red Bull si è avvicinato alle prestazioni delle MCL39, senza che a Milton Keynes si siano fatti tentare dal contaminare il progetto della RB21 con idee estranee, mentre tutti gli altri sono lontani anni luce: in Messico Lando Norris ha rifilato mezzo minuto a Charles Leclerc con la Ferrari. 

Lando Norris, McLaren

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

E proprio nel GP in altura (oltre 2.200 metri), caratterizzato dall’aria molto rarefatta è emersa una caratteristica della McLaren: mentre tutti gli altri hanno aperto degli sfoghi dell’aria calda che ha penalizzato l’efficienza aerodinamica, la monoposto papaya ha mantenuto una carrozzeria molto chiusa. 
Come è stato possibile, se a parità di power unit Mercedes abbiamo visto cofani motore che sono diventati delle vere gruviere e sfoghi in coda ingigantiti: basta guardare la W16 della squadra ufficiale oltre a Williams e Aston Martin. 

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Williams FW47: sfoghi del calore enormi

Andrea Stella, team principal McLaren, già alla Festa dei Caschi di Autosprint nell’inverno scorso aveva sottolineato quanto fosse importante lo studio della gestione temica della monoposto: “Tutto l'impianto di raffreddamento è stato rivisto. Rispetto al 2024 nulla è rimasto invariato. Il layout è stato reso molto più efficiente, consentendoci di correre con configurazioni aerodinamicamente più chiuse anche in condizioni estreme. C’è un guadagno in millisecondi, a parità di temperatura, che diventa sostanziale”. 

La gestione del calore non è una caratteristica che si limita al raffreddamento della power unit, ma si estende anche alla capacità, per esempio di evitare il surriscaldamento delle gomme posteriori, grazie a cestelli in carbonio nei corner disegnati in modo tale da creare un’intercapedine di aria fresca che impedisce la trasmittanza termica dai freni agli pneumatici. Basta dare uno sguardo al complesso disegno dei corner per capire quanto tempo abbiano dedicato a questa soluzione i tecnici di Woking, avendo valide opzioni per adeguare il sistema ai diversi circuiti. 

McLaren MCL39: ecco i radiatori nelle fiancate

Voci autorevoli del paddock sostengono l’eccellente qualità del lavoro svolto da Rob Marshall partendo già dalla MCL38 che era vincente. Il direttore tecnico si è trovato con una monoposto ampiamente sotto il limite di peso (800 kg con il pilota) e, trattandosi di una vettura rearward, con una distribuzione dei pesi orientata verso il posteriore, aveva la necessità di introdurre molta zavorra sull’anteriore per trovare il corretto bilanciamento. 

Lo staff di Marshall, piuttosto che infilare tanta ballast nell’ala anteriore e nel muso, ha scelto di ripartire del peso in alcune scelte di progetto. A dispetto di quanto si possa pensare, la McLaren potrebbe aver aumentato la massa radiante, migliorando lo scambio termico nelle pance e sotto al cofano motore, per garantirsi aperture della carrozzeria minime, in modo da limitare le perdite di efficienza a tutto vantaggio dell’aerodinamica.

McLaren MCL39: la sospensione pull rod anteriore

Foto di: Bernd Erlhof / circuitpics.de

Il peso risparmiato, quindi, è stato “reinvestito” in aree della monoposto che possono dare prestazione: i cestelli già citati e forse anche nelle sospensioni. Lo schema pull anteriore, con il braccio dello sterzo dietro al triangolo inferiore, è un esempio di estrema complicazione di un concetto pensato a vantaggio di Prodromou e Pesce. 

McLaren MCL39: il cestello anteriore

Foto di: Franco Nugnes

La McLaren, insomma, per rientrare al peso minimo ha ridistribuito parte delle masse nelle aree cruciali della MCL39, pur potendo ancora contare sulla necessaria zavorra per bilanciare la vettura sui circuiti più diversi. 

Non stupisca, quindi, di aver visto dei radiatori dell’acqua multistrato montati sopra alla power unit, lasciando nelle pance gli altri pacchi di raffreddamento, mentre solitamente c’è una distribuzione più classica e diversa.  

McLaren MCL39, dettaglio ala anteriore

Foto di: Jake Boxall-Legge

La sensazione, quindi, è che le ali flessibili, altro tema di sviluppo della MCL39, siano state un valido sistema di distrazione di massa. Non che a Woking non abbiano trovato soluzioni al limite concesse dal regolamento, ma, probabilmente, non era in quell’area della monoposto dove si costruiva la differenza prestazionale con gli avversari. Dall’inasprimento delle verifiche statiche dal GP di Spagna sulla deflessione dell’ala anteriore, la McLaren non ha patito alcun calo, segno che i punti veramente... “caldi” sono altri. 

La squadra di Woking, disponendo di un vantaggio competitivo, ha cercato di sfruttarlo al massimo. Sarà interessante scoprire quanto di questo layout potrà essere trasferito alla monoposto 2026 che ha l’ambizione di calare di peso 30 kg rispetto alle F1 a effetto suolo di quest’anno...