F1 | McLaren: quando la beam wing aiuta a trovare l'equilibrio

La McLaren ha “paura” di rompere il magico equilibrio che ha trovato sulla MCL38. La squadra di Woking è consapevole del passo avanti che cercheranno di fare Ferrari, Red Bull e Mercedes nel mese che precede il prossimo appuntamento di Austin, ma nello staff tecnico di Rob Marshall c’è il timore che un aggiornamento della vettura papaya possa modificare il bilanciamento trovato che adatta perfettamente questa monoposto alle caratteristiche di ogni circuito.

Aggiungere carico aerodinamico è l’aspirazione di ogni capo progettista, ma se portare più downforce significa intaccare la stabilità della macchina rendendola più difficile da guidare con repentine variazioni di comportamento fra i tratti a bassa e alta velocità delle piste, aumentando il degrado delle gomme, forse è meglio procedere per gradi.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Alastair Staley / Motorsport Images

Lando Norris nella cavalcata vincente di Singapore ha accumulato un vantaggio sulla RB20 di Max Verstappen che è anche arrivato a mezzo minuto: una superiorità tecnica siderale rispetto al resto del gruppo che ha permesso al pilota inglese di scattare dalla pole con successo (era ora che cancellasse quella che ormai sembrava una sindrome) e imporre una gara all’attacco da subito, mentre altri avversari si aspettavano un avvio di GP in controllo per una corsa molto più tattica.

La McLaren ha consolidato una superiorità che a Singapore si è vista in modo macroscopico, ma non sarà sempre così nelle sei gare che ancora restano in calendario. A Woking è pronto un pacchetto di aggiornamento che comprende anche un’evoluzione del fondo, ma prima di arrivare a toccare ciò che funziona, preferiscono procedere con i piedi di piombo, analizzando pezzo per pezzo quali sono gli elementi che funzionano e quali potrebbero intaccare il bilanciamento, pur garantendo più carico.

È interessante, allora, andare a misurare come la McLaren riesca ad adattare la MCL38 ai diversi circuiti con interventi che non riguardano il fondo, ma più in generale le ali, quella anteriore, ovviamente quella posteriore e la beam wing.

Dettaglio dell'ala anteriore flessibile della McLaren MCL38 vista a Singapore

Foto di: Giorgio Piola

Considerato che la downforce è generata per il 60-70% del fondo, sulle monoposto a effetto suolo diventa importante la funzione dei profili alari per rendere la vettura consona alle diverse caratteristiche delle piste. Non è un segreto per nessuno il fatto che l’ala anteriore con l’ultimo flap molto flessibile consente di far lavorare la McLaren in una finestra in cui il fondo esprime mediamente il maggior carico possibile, evitando quei picchi che potrebbero garantire più downforce, ma anche forti instabilità.

È per questo che la beam wing posteriore, insieme alle diverse configurazioni dell’ala posteriore (ora la squadra di Woking soddisfa tutte le gradazioni: basso, medio e alto carico) riesce a trovare sempre un equilibrio superiore agli altri top team.

La beam wing della McLaren MCL38 nel confronta fra Silverstone e Singapore

Foto di: Giorgio Piola

Nel disegno di Giorgio Piola è possibile vedere il confronto fra l’ala bassa di Silverstone, dove era utilizzato solo l’elemento inferiore e quella di domenica a Singapore, dove c’era un secondo elemento che era quasi piatto, ma funzionale ad aumentare il carico senza penalizzare troppo l’efficienza aerodinamica.

Se l’ala inferiore, disegnata per essere una prosecuzione del diffusore, ha sempre avuto una corda lunga e un’incidenza piuttosto marcata, il secondo elemento era quello più variabile: sui tracciati più veloci poteva essere addirittura tolto, mentre a Monaco e in Ungheria abbiamo visto la versione più carica. Nell’evoluzione di stagione, però, la beam wing superiore si è evoluta: a Zandvoort era quasi piatta e con una corda ridotta, mentre a Marina Bay è comparsa una soluzione piatta, ma a corda lunga.

Confronto tra le beam wing della McLaren MCL38 di Zandvoort e Singapore con quella di Monaco e Ungheria

Foto di: Giorgio Piola

Peter Prodromou, aerodinamico di Woking, sa dove mettere le mani per non rompere quell’equilibrio magnificamente trovato con adeguamenti della macchina che sono meno eclatanti rispetto agli avversari.