F1 | McLaren: le partenze sbagliate non sono solo colpa di Norris

Lando Norris deve fare i conti con la sindrome della partenza: il vincitore di Zandvoort non riesce a scattare al comando della corsa quando porta la sua McLaren in pole position. Sembra una maledizione perché toglie al giovane pilota inglese il gusto di festeggiare una partenza al palo e rischia di condizionare l’avvio di un GP.

In Olanda la superiorità della MCL38 evoluta è stata tale da consentire a Lando un facile sorpasso sul leader della corsa, Max Verstappen, al giro 18, ma proprio lo star di Zandvoort ha dimostrato che non tutta la responsabilità della partenza lenta va attribuita a Norris.

Lando Norris, McLaren MCL38, all'attacco di Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Anche il compagno di squadra, Oscar Piastri, ha perso una posizione allo spegnimento dei semafori, compromettendo una gara che, forse, lo avrebbe portato ad arrivare davanti alla Red Bull di Max, conquistando una importante doppietta. L’australiano è stato superato da George Russell e dietro alla Mercedes è finito nell’aria sporca, non potendo sfruttare appieno il potenziale della sua vettura papaya.

"Oscar aveva il ritmo per battere Max – ha spiegato il team principal, Andrea Stella -. Quindi abbiamo perso una buona opportunità. Quella delle partenze diventa sicuramente una priorità per il futuro McLaren".

Emerge in modo chiaro, quindi, che il puntuale ripetersi del problema non dipende solo da Norris, ma, evidentemente riguarda anche il sistema di rilascio della frizione della McLaren, visto che Piastri in Olanda ha pagato lo stesso problema.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Al Gran Premio di Spagna, Norris aveva fatto un buono scatto iniziale dalla pole position, ma ha patito un pattinamento delle ruote posteriori nella seconda fase dell’accelerazione che ha permesso a Verstappen di affiancarsi all'interno e andare in testa.

Al Gran Premio d'Ungheria lo scenario si è ripetuto con Piastri al suo fianco. Norris ha fatto una buona partenza iniziale, ma ancora una volta, nella seconda fase dell’accelerazione, ha perso slancio e ciò ha permesso al compagno di squadra di passargli davanti alla curva 1.

La tripletta di brutte partenze dalla pole è stata completata a Zandvoort quando sia Norris che Piastri hanno perso una posizione facendo slittare le ruote. Se ci si è accaniti sulle partenze sbagliate di Lando, è corretto dire che la responsabilità non è tutta del pilota, visto che anche Oscar ha patito la stessa conseguenza: è evidente che c’è qualcosa nel sistema di partenza della McLaren che deve essere rivisto, perché entrano in gioco molti fattori tecnici complessi.

Dopo un periodo in cui lo start era completamente gestito elettronicamente con il “launch control” la FIA ha voluto riportare la partenza neIla disponi, mentre in passato rilasciavano semplicemente la frizione e l'elettronica faceva tutto il resto controllando il pattinamento delle ruote.

L’operazione dello stacco della frizione è tornata nell’influenza del pilota e la FIA ha posto una serie di limiti su come devono funzionare le leve della frizione, mentre le mappature della centralina sono puntualmente monitorate dalla FIA che misura il tempo di reazione dei piloti al via.

La frizione di Leclerc con una leva sulla Ferrari SF-24

Foto di: Giorgio Piola

La frizione di Sainz con due leve sulla Ferrari SF-24

Foto di: Giorgio Piola

Dietro al volante ci possono essere anche due leve della frizione, ma queste devono essere identiche non solo nella forma, ma anche nel movimento e nella mappatura. Le palette, per esempio, devono funzionare in modo lineare con il rilascio della frizione, senza che ci siano punti di riferimento al momento di stacco come accadeva prima del 2017.

È lecito domandarsi, allora, perché ci può essere una responsabilità della squadra nell’avvio da fermo. La risposta è semplice: i team analizzano ogni partenza che viene simulata non solo per allenare il pilota ma anche per raccogliere i dati in un database che tiene conto di una serie di parametri: tipo di asfalto, temperatura della pista, numero giri motore, coppia erogata e altri dati funzionali che via via sono disponibili, nel tentativo di ottimizzare il grip disponibile. Nella disponibilità del database acquisito, il sistema sceglie il file più simile alle condizioni che il pilota deve affrontare per evitare dannosi pattinamenti.

Se si considera che l’ibrido della power unit entra in azione dopo i 100 km/h si capisce che la partenza va ripartita in momenti di versi: lo scatto iniziale e poi la successiva accelerazione al primo cambio marcia e la conseguente progressione. Esercitare troppa coppia al via può provocare uno slittamento delle ruote e viceversa non essere al regime ideale di giri del motore può determinare uno scatto troppo lento.

L’analisi delle partenze di Norris ha dimostrato che la criticità emerge nella seconda fase. Ciò significa che lo start iniziale e la reazione iniziali sono buone, ma le cose vanno meno bene nella fase di accelerazione. A Zandvoort, secondo i dati ufficiali della FOM, i tempi di reazione allo spegnimento del semaforo di Norris e Verstappen sono stati identici 0”28.

Tuttavia, quando si è trattato di raggiungere i 200 km/h, Verstappen c’è arrivato in 5”23, mentre Norris ne ha impiegati 5”64 per un pattinamento delle ruote.

È evidente, allora, che non è giusto attribuire la partenza sbagliata a Norris se ci sono altri fattori che possono condizionare la prestazione al di là di come si rilascia la frizione e ci riferiamo a una serie di parametri descritti prima.

La McLaren, consapevole di questi aspetti, deve modificare i suoi processi per mettere Norris e Piastri nella condizione di effettuare la migliore partenza possibile al variare delle condizioni. Non c’è mai uno start uguale a quell’altro. E per questo diventa fondamentale liberare la mente di Lando da un “baco” che può fare molti danni a livello psicologico: pensare a una sindrome da partenza…