F1 | McLaren, la magia è (anche) nelle sospensioni: ha fatto scuola dove altri inseguono

Nelle ultime settimane, il tema delle sospensioni, in particolare quelle posteriori, è tornato nuovamente al centro dell’attenzione in Formula 1. In Belgio, Ferrari ha introdotto un retrotreno rivisto, frutto di un di un lungo lavoro che ha richiesto mesi di sviluppo di sviluppo e simulazioni, mentre Mercedes ha vissuto un periodo decisamente sottotono, che i tecnici della Stella hanno ricondotto alla nuova sospensione.

Non a caso, dopo diversi appuntamenti avari di soddisfazioni, in Ungheria la squadra tedesca ha deciso di compiere un passo indietro, tornando alla vecchia specifica con cui aveva iniziato il campionato, bocciando per una seconda volta gli sviluppi dopo che erano già stati accantonati sia a Monaco che in Spagna prima di essere riproposti dal Canada. Non sorprende, quindi, che Ferrari si sia presa il suo tempo per studiare e approvare le novità.

Ciò conferma quanto sia complesso modificare una sospensione, soprattutto durante la stagione, quando gli ingegneri devono partire già da una base stabilita e consolidata, il che spinge a doversi confrontare con diversi compromessi. È noto che il pacchetto sviluppato dalla Mercedes fosse rivolto sia a garantire una migliore gestione degli pneumatici al posteriore che una maggior stabilità della piattaforma aerodinamica.

Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Con questa generazione di vetture, si vuole mantenere il retrotreno il più basso e stabile possibile per non generare perdite aerodinamiche, soprattutto in fase di sterzata, che possono diventare marcate quando si esce dalla finestra ideale. Il problema è che anche mantenerlo eccessivamente vicino all’asfalto ha le sue conseguenze negative, spingendo i tecnici a cercare l'equilibrio.

In frenata, ad esempio, il posteriore tende inevitabilmente ad alzarsi, il che alleggerisce il retrotreno. Per questo, i tecnici cercano un compromesso ideale a livello aero-meccanico con l’obiettivo di non far “impuntare” la vettura in staccata, mantenendola la piattaforma il più stabile possibile. Questa è solo una delle varie applicazioni, ma è interessante perché si applica bene al caso Mercedes.

Come confermato dai piloti della Stella, a Montreal, pista ricca di forti staccate a vettura dritta e curve lente, in effetti si sono visti i benefici degli aggiornamenti, consentendo alla W16 di lottare per la vittoria su un tracciato comunque favorevole a esaltare alcune qualità della vettura e a mascherarne dei punti critici.

Ma quando la F1 è tornata su tracciati più veloci, come il Red Bull Ring, Silverstone e Spa, dove occorrono maggiori compromessi a livello meccanico e aerodinamico, la W16 ha mostrato problemi di stabilità in fase di ingresso e percorrenza delle curve a media e alta velocità. Queste difficoltà erano abbastanza evidenti, al punto da togliere fiducia ai piloti e spingere Mercedes a compiere un passo indietro sulla sospensione.

Anche altri team quest’anno hanno cercato di sviluppare le proprie sospensioni per migliorarne queste caratteristiche, ma quello che ha spinto più di tutti sull’acceleratore è la McLaren, con chiari guadagni aerodinamici grazie a soluzioni estreme. Questo è un po' il nodo della questione: anche il team di Woking ha spinto fortemente sullo sviluppo durante la pausa invernale, ampliando il margine, quindi anche chi ha "rivoluzionato" la propria vettura si è ritrovato costretto a rincorrere.

Una MCL39 estrema, come si è visto subito alla presentazione nelle soluzioni meccaniche adottate, sia all’anteriore con il braccio posteriore del triangolo superiore che è ancora più inclinato, sia al retrotreno. Al tempo Andrea Stella ne aveva sottolineato l'importanza e questo è uno dei grandi punti di forza della vettura di Woking, in cui la meccanica è al servizio dell’aerodinamica, gestendo però i compromessi.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Uno dei tanti segreti che rendono la MCL39 così competitiva è proprio l’equilibrio tra un setup sufficientemente morbido per essere competitiva nei tratti lenti, ma abbastanza rigido per brillare nelle curve veloci. Una ricerca estrema, che ha richiesto mesi di lavoro dietro le quinte e ha rappresentato uno dei pilastri del progetto 2025, dai grandi riflessi sull'aerodinamica. McLaren, forte di una base già solida, ha potuto spingersi verso soluzioni più audaci, con i tecnici bravissimi a giostrando tra i compromessi.

Altrie squadre, invece, si sono ritrovate in una posizione in cui erano costrette a rincorrere e, inizialmente, hanno scelto di prendersi meno rischi, anche perché forse pensavo di avere maggior margine altrove. In Ungheria, Shovlin ha spiegato come progettare una nuova sospensione sia un lavoro di compromessi, che diventa ancora più complesso se si deve lavorare attorno a una struttura già delineata, come è stato per Mercedes e Ferrari.

“Anche partendo da un foglio bianco per progettare sospensioni e cambio, è tutto un compromesso tra ciò che vogliono gli aerodinamici, che preferirebbero collocare i bracci in certi punti, i parametri di flessibilità, le caratteristiche cinematiche, le posizioni dei punti di ancoraggio. È impossibile sistemare tutto esattamente dove si vorrebbe. Quando poi si lavora attorno a una struttura già definita, e con il limite imposto dal budget cap, la complessità aumenta".

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“I compromessi che potremmo aver affrontato noi potrebbero essere stati molto diversi da quelli che, ad esempio, hanno dovuto fare Ferrari o McLaren, quindi si entra davvero in un ambito molto particolare e sottile. McLaren ha chiaramente fatto un ottimo lavoro, ma non è difficile vedere come certi aspetti possano rivelarsi insidiosi e coglierti di sorpresa”.

Chiaramente, essendo giunti al quarto anno di questo ciclo tecnico con le monoposto a effetto suolo, in cui è cruciale mantenere un’altezza costante, anche i margini di sviluppo iniziano ad assottigliarsi, al punto da dover puntare su soluzioni sempre più spinte ed estreme. Questo è proprio uno dei motivi per cui, secondo Shovlin, i team hanno speso più risorse quest’anno per lavorare sulle sospensioni, ma non è l’unico.

“La questione è fino a che punto vuoi spingerti, non tanto se le squadre abbiano già introdotto una certa percentuale di proprietà anti-lift, quanto il fatto che, ad esempio, la McLaren l’ha portata all’estremo. La realtà è che, man mano che i guadagni aerodinamici derivanti dall’attuale regolamento iniziano a diminuire, i passi avanti diventano sempre più piccoli”.

“Inoltre, i team devono cominciare a utilizzare la galleria del vento per le regole del prossimo anno. Questo porta naturalmente a cercare miglioramenti in aree meno esplorate in passato. E dalla prospettiva della dinamica veicolo, è logico che, verso la fine di un ciclo regolamentare, si cominci a scavare in zone finora trascurate, perché il consueto sviluppo aerodinamico inizia a venire meno”.