F1 | McLaren, c'è un divario con Mercedes sulla PU e di carico: cosa manca ora alla MCL40

È difficile parlare di grandi sconfitti dopo la prima tappa della stagione a Melbourne, ma se si dovesse scegliere una squadra tra quelle di vertice, probabilmente sarebbe la McLaren. Solo un anno fa si celebrava la capacità di battere, a parità di Power Unit, proprio il team che quel motore lo aveva costruito. Nel giro di pochi mesi, però, lo scenario è cambiato. E non soltanto per una questione di Power Unit.

I cinquanta secondi rimediati dalla Mercedes al traguardo di Melbourne pesano, e lasciano anche un certo disorientamento nel capire da dove possa originare un divario così ampio. Il punto, però, è che non esiste una causa unica, ma è il risultato dell’intreccio di più fattori. Dodici mesi fa la MCL39 era la regina dell’aerodinamica e della gestione dell’altezza da terra mentre oggi gli scenari sono diversi.

La McLaren non ha nascosto di essere rimasta sorpresa non solo dal distacco finale, ma soprattutto dal modo in cui la Mercedes ha interpretato in maniera completamente diversa la gestione dell’ibrido, che quest'anno ha un peso maggiore. È, in fondo, uno dei vantaggi dell’essere costruttore e sviluppare in autonomia la propria Power Unit.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Mercedes ha un grosso bagaglio di conoscenze

Avendo lavorato per anni su queste unità, la Stella ne ha sviluppato anche il software e i modelli di utilizzo, testandoli in relazione alle diverse caratteristiche delle piste. È quindi naturale che si sia formato un bagaglio di conoscenze aggiuntivo, soprattutto all’inizio di un nuovo ciclo tecnico, che Mercedes non è tenuta a condividere integralmente con i clienti.

È una dinamica simile a quella che si osserva in Formula E: il costruttore fornisce il software base e gli strumenti, ma spetta poi alle squadre clienti capire come ottimizzarli e sfruttarli al meglio, anche in funzione delle caratteristiche della propria vetture. Lo stesso accadeva già nel precedente ciclo tecnico, ma oggi l’ottimizzazione del funzionamento della PU è sia più importante che più complessa.

Con una batteria che si carica e scarica ciclicamente, a fare la differenza non è più soltanto la potenza di picco, ma anche dove e come viene utilizzata, così come i punti in cui può diventare più conveniente ricaricare con super-clipping e lift and coast. Sbagliare questi parametri può costare diversi decimi e non è un caso che James Vowles, TP della Williams, abbia detto che "ciò che Mercedes sta facendo con la Power Unit ci ha colti un po’ di sorpresa".

Lando Norris, McLaren

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Un sentimento condiviso anche dal TP McLaren Andrea Stella, che probabilmente avrebbe preferito una condivisione dei dati più ampia, ma che rimane consapevole del deficit attuale. “Siamo rimasti un po’ sorpresi dalla differenza che vediamo nei dati tra la velocità della nostra vettura e quella delle altre che utilizzano la stessa Power Unit. È chiaro che dobbiamo fare un lavoro migliore per capire come sfruttare la Power Unit, considerando le complessità introdotte dal regolamento 2026”.

Per tutto il weekend australiano si è vista una McLaren decisamente meno efficace sui rettilinei, al punto che nel giro di qualifica si sono registrate differenze anche di 10 km/h nell’allungo che precede curva 9. Un divario significativo che, solo in quel tratto, vale stabilmente quattro decimi. L’aspetto forse più critico, però, è che anche in tutti gli altri allunghi la MCL40 non è stata in grado di competere con la W17.

Prima dell'Australia, i clienti Mercedes avevano lasciato intendere di non essere sull'ultima specifica, ma da Melbourne hardware e software devono siano identici, cosa imposta dal regolamento, garantendo ai team clienti la possibilità di sfruttare gli stessi strumenti del costruttore, sempre che non vi siano eventuali problemi di affidabiltà. Al di là di questo, esistono parametri su cui le squadre possono lavorare in autonomia. A partire dalla base fornita, sono infatti i team a sviluppare i propri modelli di utilizzo della Power Unit tramite software dedicati. 

Confronto telemetrico Russell - Piastri nelle qualifiche Australiane: la MCL40 sembra avere meno carico di Mercedes e Ferrari

Foto di: Gianluca D'Alessandro

McLaren interpreta alcuni elementi in maniera diversa

Non si tratta solo di sbloccare mappature, perché McLaren utilizza una gestione dell’ibrido totalmente diversa rispetto a quella Mercedes, e questa non è l’unica divergenza tra le due squadre. La scuderia di Woking, per esempio, adotta rapporti del cambio sensibilmente più corti rispetto alla Stella, una scelta che influenza il funzionamento della PU.

A Melbourne, per esempio, si è vista una McLaren arrivare a inserire l’ottava marcia molto presto, anche in quei tratti in cui i rivali restavano in settima. Più in generale, al di là dei rapporti più corti che anticipano il momento del cambio, questo ha portato la MCL40 a percorrere alcuni tratti con una marcia più alta e con un regime motore più basso rispetto agli avversari. E cambia, di conseguenza, anche il modo in cui viene utilizzata la Power Unit.

Non sorprende, quindi, che Andrea Stella abbia sottolineato come questa sia la prima vera occasione in cui, da team cliente, la McLaren si percepisca nettamente più indietro rispetto al costruttore sul fronte della Power Unit. Un sentimento che deriva anche dal fatto che oggi creare una strategia di utilizzo è molto più complesso rispetto al passato, quando lo sfruttamento dell’energia aveva un peso decisamente minore.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Paul Crock / AFP via Getty Images

Alla MCL40 manca anche carico e c'è il tema peso

Dall’altra parte, è anche vero che il vantaggio Mercedes, come approfondito in un’altra analisi, non nasce soltanto dalla Power Unit, ma anche da altri elementi, a cominciare dal carico aerodinamico. La W17, sebbene questo aspetto sia passato un po’ in secondo piano, dispone di un buon telaio, che le consente di affrontare le curve a buona velocità e che esalta la sua startegia di uso dell'ibrido.

“Il ritardo di prestazione arriva da due aree principali: una è lo sfruttamento della PU e l’altra è avere più grip in curva, ci manca carico. Quindi, c’è sicuramente del lavoro da fare. Allo stesso tempo, quando analizziamo le sovrapposizioni GPS, vediamo che la Mercedes è più veloce in alcune curve. Perciò, come ho detto, abbiamo obiettivi e priorità molto chiari”, ha aggiunto Stella.  

È chiaro che tutto funzioni a cascata: migliorare in alcune aree permette di essere più efficienti in altre. Un elemento che riduce il grip per i piloti, tanto che in gara McLaren ha accusato un graining molto marcato. Tutti questi elementi sommati lasciano intendere come ci sia ancora molto margine per salire verso l'alto, ma la domanda è: in che tempi?