F1 | Leclerc, armi spuntate: il guasto alla PU ha davvero influito o è mancato altro?

Baku rappresentava uno dei tracciati che la Ferrari aveva individuato come l'occasione d'oro per provare a imporsi sugli avversari nella fase finale della stagione, insieme a Monza, Singapore e Las Vegas. In due di questi quattro appuntamenti, però, la Rossa non è riuscita a ottenere né i risultati né il bottino di punti attesi, confermando le fragilità di un progetto che, anche quando intravede la luce, non riesce a trasformarla in vittoria.

Il problema di fondo è che questa SF-25 deve spingersi all’estremo per ottenere determinati risultati, ma nel momento in cui va in quella direzione, c’è chi riesce a farlo in maniera ancora più spinta e, soprattutto, a farlo funzionare. A Baku, però, la Ferrari ha optato per una via di compromesso: l’ala posteriore utilizzata a Spa, più carica nel mainplane rispetto ai rivali, abbinata a un flap del DRS tagliato per recuperare in velocità di punta.

In sostanza, la Ferrari aveva scommesso sulle doti di efficienza della SF-25, aumentando il carico al posteriore per ottenere maggiore stabilità nei tratti lenti. Quando però si è capito che il margine sui rettilinei non era sufficiente, si è virato su un flap del DRS ancora più scarico, confidando che l’evoluzione della pista potesse offrire un aiuto decisivo.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images

Così non è stato, perché già dalla FP3 la pista si è presentata molto sporca, complice la pioggia caduta in nottata, le foglie in pista e il forte vento: in quella sessione, infatti, nonostante i miglioramenti di setup, non vi è stata una progressione dei tempi rispetto al venerdì, a conferma che non vi fosse stato quell'aumento di grip da molti sperato. 

È probabile che la Ferrari si aspettasse un miglioramento della pista più marcato per il resto del weekend, al punto da scegliere la configurazione più scarica tra le due provate al venerdì per recuperare velocità sui rettilinei contando sul grip extra dell'asfalto nel secondo settore. L’abbassamento delle temperature e condizioni peggiori del previsto hanno però penalizzato quelle scelte di setup a livello aero-meccanico, incidendo nei tratti dove il giorno prima si era difesa meglio, come ha lasciato intendere anche Hamilton.

Questo fattore ha inciso in modo significativo sulle prestazioni nel resto del weekend, soprattutto su un tracciato dove la gestione della gomma e della sua finestra operativa è particolarmente delicata, dati i lunghi rettilinei e le numerose zone di trazione. Sulla monoposto di Charles Leclerc si è inoltre manifestato un ulteriore problema: un comportamento irregolare nella ricarica del sistema ibrido e nell’erogazione della componente elettrica.  

Dopo la gara, Frederic Vasseur ha confermato il guasto tecnico, spiegando come non si sia presentato nel corso dell’intera corsa, ma solo in alcune fasi che, dal suo punto di vista, possono aver influito sulla rimonta del monegasco, quantificandolo in circa due decimi al giro. Ma come ha davvero influito questo inconveniente sulla gara del Ferrarista?

È chiaro che, più che dalle velocità di punta, difficili da valutare per via dell’effetto variabile della scia, la Ferrari abbia intuito che qualcosa non funzionasse a dovere analizzando le curve di erogazione rilevate dai sensori relativi alla parte elettrica. Ma più che la potenza massima, a pesare è stata la difficoltà nell'utilizzare con costanza i boost di energia elettrica nelle fasi di attacco e difesa.

Certo, su una pista veloce come Baku non è possibile utilizzare i boost elettrici in ogni giro, pena il rischio di esaurire la batteria. Ciò non toglie, però, che Leclerc abbia incontrato tante difficoltà proprio su questo fronte. Subito dopo la Safety Car provocata dall’incidente di Piastri, dai box gli era stato comunicato che la mappatura in grado di garantire la massima potenza elettrica per qualche secondo in più non fosse disponibile.

Confronto telemetrico tra Leclerc e Tsunoda a Baku

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Un problema che si è ripresentato anche nel momento di attaccare Yuki Tsunoda. In più occasioni, Leclerc ha tentato di sfruttare i boost elettrici nella prima parte dell’allungo in uscita da curva 16, per poi vedersi tagliata l’erogazione, complice il comportamento incostante della Power Unit.

Il giro più interessante è il 14°, per due motivi: innanzitutto, è quello in cui Leclerc è uscito più vicino da curva 16; in secondo luogo, come mostra il grafico, è riuscito a sfruttare i boost ibridi, senza il consueto taglio di potenza poco prima del traguardo, quando la centralina senza potenza extra normalmente preserva energia per evitare di esaurire la batteria e ottimizzarne l'uso.

Qui sta il punto cruciale: in realtà, Tsunoda non è stato nemmeno impensierito dall’avvicinamento di Leclerc, al punto da non modificare la traiettoria per difendersi. La vera origine delle difficoltà del monegasco è da cercare altrove, ossia nella preparazione e nella percorrenza di curva 16, l’ultima che immette sull’allungo di circa due chilometri.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Pauline Ballet - Formula 1

Come si può osservare dal grafico relativo al giro in cui il ferrarista ha avuto la migliore occasione per attaccare il giapponese, pur entrando in curva con una velocità superiore nel tentativo di forzare e recuperare terreno, la differenza decisiva emerge in uscita. Tsunoda è riuscito a essere nettamente più incisivo in trazione, guadagnando quei metri che sono diventati fondamentali sull’allungo per difendere la posizione. Un comportamento che si è ripetuto più volte.

In una curva da inserimento, dove il retrotreno deve garantire sostegno e stabilità a centro curva, soprattutto quando soffia il vento, la Ferrari ha sofferto, senza mai trovarsi nelle condizioni ideali per impostare un attacco. È il doppio nodo del weekend: quando Leclerc ha iniziato a perdere terreno su Tsunoda venendo staccato nel settore centrale, è stato lui stesso a proporre la sosta, dato il timore di poter perdere la posizione su Norris.

Anche quando il team dal muretto gli ha indicato che i parametri della PU fossero di nuovo normali, infatti, la situazione non è cambiata particolarmente e alla fine, non appena si è trovato un buco per non rientrare nel traffico di piloti più lenti, gli strateghi hanno proceduto con la sosta anticipata richiamando Leclerc. Lo stesso discorso si è poi ripresentato dietro Lawson, con una Racing Bulls estremamente efficace in trazione, proprio perché il problema di fondo della Rossa non risiedeva tanto nella Power Unit, ma altrove.

Una condizione in contrapposizione, ad esempio, a quella di George Russell. Essere uscito più vicino da curva 16 e aver avuto una buona trazione ha permesso all'inglese di impensierire il pilota della Red Bull, costringendolo a difendersi e a compromettere l’ingresso in curva 1, lasciando così spazio al sorpasso. Un passaggio decisivo per dare slancio alla rimonta su Liam Lawson, Andrea Kimi Antonelli e il podio, perché senza quel sorpasso difficilmente il britannico avrebbe potuto sfruttare il vantaggio di passo.