F1 | Le nuove PU cambiano le partenze: perché scattare bene sarà molto più complicato

La gestione dell’energia è diventata uno dei cardini dei regolamenti 2026, trasformandosi in un ambito che, soprattutto nelle fasi iniziali, richiederà un intenso lavoro di analisi. Non sorprende quindi che nei test di Barcellona diverse squadre, una volta valutata l’affidabilità, abbiano spostato il focus sul capire come si comporta la PU in diverse condizioni operative.

Un tema che si estende anche a un ambito che, pur potendo sembrare marginale, avrà in realtà un peso decisivo: le partenze. Già dai primi video del filming day Mercedes a Silverstone sono emerse differenze evidenti rispetto al passato, non solo nella fase di rilascio, ma soprattutto nelle procedure necessarie per ottenere uno scatto efficace.

Differenze che sono emerse anche nei test spagnoli di fine gennaio, dove raggiungere la corretta pressione del turbo è apparso molto più complesso rispetto al passato. È una conseguenza diretta del passaggio alle PU 2026, che rivoluzionano la gestione del turbo e, di riflesso, il modo in cui la vettura costruisce la propria risposta nella fase di partenza.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Audi

Ci vuole più tempo per far funzionare il turbo

In questo nuovo contesto, le prime prove mostrano procedure più articolate. Una volta fermati per simulare la partenza, i piloti devono mantenere i giri motore molto più alti e per un tempo più lungo, così da permettere al sistema di far raggiungere il corretto regime di funzionamento del turbo. Un comportamento che riflette anche il fatto che su queste nuove Power Unit la gestione dell'energia sia elettrica sia molto più complessa.

“È parecchio più complesso, perché prima avevi anche il turbo che, in passato, veniva bilanciato perfettamente usando la batteria: così ottenevi un’erogazione molto pulita, sfruttando insieme batteria e motore endotermico”, ha spiegato Lando Norris dopo i test di Barcellona in un’intervista a dei media selezionati a cui era presente anche Motorsport.com.

Il concetto di fondo è che quest’anno portare il turbo nella corretta finestra operativa, non solo durante la fase di partenza, è diventato molto più difficile. Non è un caso che sia tornato d’attualità il tema del “turbo lag”, ovvero il ritardo con cui la turbina raggiunge la velocità di rotazione necessaria a generare la pressione richiesta nel momento in cui il pilota chiede potenza premendo l’acceleratore.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: McLaren

Fino al 2025 questo effetto veniva mitigato grazie all’MGU‑H, che contribuiva a far girare più rapidamente la turbina andando a intervenire in quei "vuoti" tra la richiesta del pilota e il momento in cui il turbo funzionava come richiesto. Ma con l’addio all'MGU-H, uno dei due sistemi che consentiva di recuperare energia, per altro senza dei limiti prefissati come nel caso di quella recuperata in frenata, ora i team si dovranno affidare solamente all’MGU-K per la gestione della parte elettrica.

L'MGU-K in partenza va solo in fase di ricarica

Questo apre a sfide importanti, perché capire quando e come sfruttare l’energia sarà molto più complesso. Ci saranno circuiti in cui le opportunità di ricarica saranno più limitate rispetto ad altri, imponendo una gestione molto oculata: occorrerà decidere dove, quando e con quale intensità impiegare l’energia disponibile, bilanciando prestazione e continuità dell'erogazione lungo l’intero giro. 

Tuttavia, diverso è il discorso per le partenze. I regolamenti vietano espressamente l’utilizzo dell’MGU‑K in fase di rilascio d’energia allo start e sotto una determinata soglia di velocità. Questo significa che il turbo deve raggiungere il proprio target di rotazione senza supporti esterni, con tempi inevitabilmente più lunghi. È il motivo per cui nelle prime prove si sono visti i piloti mantenere i giri motore più alti e, soprattutto, per un intervallo più prolungato.

Franco Colapinto, Alpine

Foto di: TWJB Photography

“Ci saranno delle complicazioni, ma al momento è più difficile soprattutto perché devi portare il turbo nel punto perfetto e, non avendo la quantità ideale di batteria per “riempire” i momenti critici, tutto diventa decisamente più impegnativo. Perciò sì, vedrete un bel po’ di prove di partenza in Bahrain”, ha poi aggiunto Norris, sottolineando come anche nei test di Sakhir si vedranno piloti e team studiare per ottimizzare questo processo.

L’articolo C5.2.19 del regolamento tecnico 2026 stabilisce che, quando una vettura è ferma in griglia prima di una partenza da fermo, la coppia dell’MGU‑K può essere esclusivamente negativa, fatta eccezione per la coppia richiesta da una strategia di damping volta a proteggere la trasmissione meccanica dello stesso motore elettrico.

Di fatto, quando la vettura è ferma in griglia, l’MGU‑K può essere attivo solo in fase di ricarica, sebbene possa applicare un leggerissimo valore di coppia per smorzare eventuali colpi di carico che rischierebbero di danneggiare ingranaggi e accoppiamenti. Si tratta di una funzione puramente protettiva, priva di benefici prestazionale.

Bisogna capire come e quando usare l'energia al via

Questo è un tema interessante per due motivi: prima di tutto, significa che fino a quando la vettura non supera i 50 km/h non c’è alcun supporto del motore elettrico in accelerazione, e tutta la risposta iniziale dipende dal motore termico. In secondo luogo, e forse in modo ancora più rilevante, l’assenza dell’MGU‑H richiederà un lavoro molto più mirato su come utilizzare l’energia sulle piste più veloci, dove le opportunità di recupero sono ridotte e ogni scelta di erogazione diventa più delicata.

Su circuiti dove magari ci sarà un lungo rettilineo al via, come in Messico, oppure dove due tratti veloci si susseguono senza tante opportunità di recupero, sarà fondamentale capire dove e come sfruttare l’energia per evitare di ritrovarsi con la batteria scarica nel resto del giro. Questo anche perché fino allo scorso anno l'MGU-K arrivava a 120 kW, mentre quest'anno verrà quasi triplicato arrivando a 350 kW.

Per dare l’idea, si tratta della stessa potenza del motore montato sulle vetture di Formula E, che però possono contare su una batteria molto più grande e con una logica di funzionamento diversa. Nelle monoposto di F1, invece, la capacità della batteria non è cambiata in modo significativo rispetto al passato e, con l’aumento della potenza dell’MGU‑K, tenderà a caricarsi e scaricarsi molto più rapidamente.

Restare senza energia su un rettilineo o in uscita di curva significherà perdere molti più decimi rispetto al passato: un rischio che impone di pianificare con grande attenzione l’intera strategia di utilizzo della batteria, soprattutto su quei circuiti caratterizzati da molte zone veloci e poche opportunità di ricarica.