F1 | L’ala Audi ha un approccio unico: i flap mobili posteriori si aprono... in obliquo

Il regolamento 2026, pur entro i limiti imposti dalla FIA, sta liberando la fantasia degli ingegneri: nei primi test di Barcellona sono già emerse filosofie progettuali molto diverse. Una delle rivoluzioni più significative riguarda l’aerodinamica attiva, che cambia funzione: non sarà più uno strumento pensato per agevolare i sorpassi, ma diventerà un elemento da sfruttare su ogni rettilineo, indipendentemente dalla posizione.

Una creatività che si è potuta apprezzare anche sul fronte dell’aerodinamica attiva, dove da squadra a squadra emergono filosofie molto diverse: cambia la geometria dei flap mobili, varia il numero di elementi dell’ala che possono muoversi ed è possibile che alcune soluzioni vengano alternate di gara in gara, in base alle caratteristiche della pista.

Ma c’è un altro aspetto che questo regolamento ha portato alla luce: le diverse modalità con cui i team aprono l’ala posteriore. Fino allo scorso anno gli spazi di manovra erano ridotti, e le squadre si limitavano a sfruttare al massimo gli 85 millimetri concessi dal regolamento, sollevando tramite l’attuatore il bordo d’entrata mentre quello d’uscita restava fisso.

Ala posteriore Audi con i due flap mobili chiusi

Foto di: Audi

In sostanza, il pivot su cui avvieniva la rotazione era collocato nella parte finale del flap mobile, mentre a muoversi era la sezione più avanzata, che veniva sollevata verso l’alto. Con le regole 2026, però, sono emerse interpretazioni differenti: Alpine e Audi, in particolare, hanno imboccato strade che si discostano in modo evidente da quelle della concorrenza.

Se tutte le altre squadre hanno mantenuto l’apertura tradizionale, con il bordo d’uscita che resta fisso mentre quello d’entrata viene sollevato, spesso fino a superare in altezza l’endplate laterale con la parte esterna per massimizzare l’apertura e ridurre il drag sui rettilinei, nel caso di Audi e Alpine il punto di ancoraggio del pivot su cui avviene la rotazione è stato spostato.

Nel caso di Alpine, come raccontato la scorsa settimana, l’ala funziona al contrario: è il bordo d’uscita a collassare mentre quello d’entrata rimane fisso, andando a creare una sorta di "prolungamento" del mainplane. Più curioso è invece l’approccio dell’Audi, perché i tecnici di Hinwil hanno scelto una soluzione intermedia tra le due filosofie, posizionando il pivot su cui ruotano i due flap posteriori (in giallo nell’immagine) esattamente al centro dei suoi supporti laterali (in rosso), che restano invece fissi da regolamento.

Confronto ala posteriore Audi (con il pivot di rotazione al centro) e McLaren (con il pivot di rotazione sul bordo d'uscita)

Foto di: Audi

Questo fa sì che i flap della R26 non restino più in una posizione quasi orizzontale, o al massimo inclinati di pochi gradi, ma nella configurazione di apertura assumano un’inclinazione obliqua, con una “luce” inferiore rispetto ai rivali quando si mettono a confronto le diverse soluzioni.

Una soluzione decisamente curiosa, perché avere i flap che si aprono in modo obliquo significa anche modificare la direzione con cui scorrono i flussi in quella zona della vettura. L’effetto visivo e aerodinamico è quello di un’aria che viene quasi “spinta” verso il basso, proprio a causa della forte inclinazione assunta dai flap in fase di apertura.

Mentre molte squadre utilizzano due punti di attacco dell’attuatore, uno per ciascun flap mobile, in modo da sollevare simultaneamente entrambi gli elementi, nel caso dell’Audi il sistema è diverso: c’è un solo gancio collegato al primo flap, mentre il secondo è “passivo” e viene trascinato nel moviemnto tramite i piccoli supporti che uniscono i due profili, non dall’attuatore stesso come avviene invece sulle altre vetture.