F1 | La potenza è diventata fragilità: perché le batterie ora sono un tallone d’Achille per l'affidabilità

Solamente due anni fa Fernando Alonso aveva concluso l’intera stagione 2024 utilizzando una sola batteria per tutto il campionato, mentre la centralina era stata sostituita soltanto all’ultimo GP di Abu Dhabi. Una statistica impressionante, che confermava un elemento fondamentale, ossia l’affidabilità della PU Mercedes.

Due anni dopo, però, la storia appare decisamente diversa. Le rotture sulle monoposto di George Russell e Andrea Kimi Antonelli rappresentano un segnale allarmante, soprattutto se sommate ai problemi riscontrati anche da McLaren e Williams nei primi appuntamenti dell’anno. Certo, la W17 è stata la vettura di riferimento, ma il tema dell’affidabilità resta… caldo.

Affrontando il tema già nella scorsa stagione, in vista della rivoluzione del 2026, avevamo sottolineato come l’ottimizzazione della gestione delle temperature sarebbe diventata un aspetto cruciale. Anche perché, nella nuova formula, il ruolo della batteria è molto più centrale rispetto al precedente ciclo tecnico, in cui la componente ibrida aveva un peso decisamente minore.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Finora Mercedes sembra aver sofferto le alte temperature e lo stress d’esercizio imposto sull’unità. È vero, alcune rotture sono arrivate anche in condizioni più fresche, ma non va dimenticato che spesso è entrato in gioco anche il traffico, quindi non tutto può essere ricondotto alla sola temperatura esterna. L’aspetto cruciale è che la Stella sembra aver individuato la natura del problema e che le diverse rotture condividono una stessa radice.

James Allison ha già anticipato che, con l’introduzione delle prossime batterie nel corso della stagione, dovrebbero arrivare le prime soluzioni. Ma cosa rende le batterie di quest’anno così sensibili rispetto al passato? Il punto di partenza è il ciclo di carica e scarica: fino allo scorso anno in frenata si recuperavano circa 120 kW, mentre oggi quel valore è quasi triplicato, arrivando a 350 kW.

Sebbene la portata massima della batteria sia rimasta la medesima, ossia solamente 4 MJ, lo stress sull’unità, sia in fase di recupero che di rilascio di energia, è decisamente aumentato. Questo si verifica in due differenti forme: ovviamente c’è una componente termica, perché più energia genera anche più calore, ma dall’altra si parla anche di micro-vibrazioni, che poi si sommano a quelle esterne. Uno dei motivi che ritardò l’ingresso del Pit Boost in FE furono proprio le vibrazioni che portavano a delle perdite.

George Russell, Mercedes

È un tema spesso sottovalutato, perché ogni batteria ha caratteristiche proprie. Quelle utilizzate in Formula E, ad esempio, non sarebbero adatte all’impiego richiesto in F1: non è solo una questione di peso, ma di chimica e di obiettivi progettuali. In un sistema ibrido come quello della F1, la batteria deve lavorare con un C‑rate molto elevato, ovvero un rapporto tra potenza erogata o assorbita e capacità del pacco estremamente alto.

In sostanza, in F1 serve una batteria capace di assorbire e restituire grandi quantità di potenza con cicli di carica e scarica molto rapidi. In FE, invece, la priorità è la densità energetica, un pacco in grado di immagazzinare molta energia e che, pur recuperandone una parte in frenata, arriverà comunque a fine gara scarico.

I pacchi che hanno C-rate molto elevati generano tanto calore su ogni cella e togliere questo calore si trasforma in una sfida decisamente complessa, che va oltre la questione della temperatura ambientale.

Non a caso, Mercedes aveva spiegato che la batteria di Russell si era rivelata seriamente danneggiata dalle temperature raggiunte, prima e dopo lo spegnimento della vettura più che da componenti chimici, tanto che è stato necessario rispedirla via mare. Con le batterie, i problemi possono generarsi anche a temperatura ambiente se non gestite correttamente e per questo la rottura in Canada va oltre il "freddo" esterno.

Il reffreddamento sulla batteria Mercedes nello scorso ciclo tecnico

Foto di: Mercedes AMG

Questo è un aspetto cruciale, perché occorre mantenere temperature il più possibile uniformi lungo l’intero pacco batteria: se anche solo poche celle non operano nel loro range ottimale, il rischio è che il problema si propaghi a cascata su tutto il modulo. Per questo il controllo termico viene affrontato su più fronti, sia a livello software, molto più complesso di quanto possa sembrare, sia attraverso soluzioni fisiche dedicate.

Un aspetto interessante è che, come si può osservare nell’immagine del pacco batteria Mercedes dello scorso anno, all’interno sono presenti delle serpentine attraverso cui scorre un liquido speciale, pensato per mantenere le temperature entro un range ideale. A questo si aggiunge ovviamente il contributo dell’aria fresca, ma il sistema di raffreddamento liquido resta una componente fondamentale per stabilizzare il comportamento termico della batteria.

Ma è evidente che i problemi non si riducono alla sola quantità di aria fresca portata al sistema, anche perché si sono manifestati su team diversi. Un ruolo può averlo anche la composizione chimica della batteria, che può variare da un costruttore all’altro nella ricerca della formula più efficiente. Scelte diverse possono infatti risultare più sensibili sia in termini di densità di potenza sia di stabilità termica.

Pur essendo tutte agli ioni di litio, in realtà c’è una certa libertà su alcuni aspetti e questo può generare delle differenze piuttosto importanti. Mercedes ha già spiegato di aver individuato la radice del problema e che verrà risolto quando verranno introdotte le prossime batterie, ma nel 2026 non sorprende che questo sia diventato un tema decisamente più complesso che in passato, anche per chi nello scorso ciclo tecnico aveva fatto dell’affidabilità un punto di forza.