F1 | La finestra d'uso delle Pirelli non dipende dalle gomme ma dalle vetture

Nel perimetro di quella “finestra” c’è ciò che fa la differenza tra un successo e una sconfitta. Ormai in Formula 1 è diventata un’abitudine, non c’è un commento di giornata nel quale l’espressione ‘centrare la finestra’ non sia stata oggetto di almeno una risposta, che sia un pilota od un ingegnere, una variabile che stabilisce se il lavoro sta procedendo o meno nella giusta direzione.

I setup vengono studiati per centrare la “finestra”, le monoposto sono progettate per facilitare tale compito ed anche i piloti adeguano il loro stile di guida per entrare in questo spazio operativo.

Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Per capire tutto ciò che c’è dietro la ricerca della “finestra”, Motorsport.com ha chiesto al direttore di Pirelli Motorsport, Mario Isola, di traghettarci in una spiegazione scremata dai tecnicismi che animano i briefing delle squadre.
“Bisogna partire dalla mescola battistrada, ovvero la parte di gomme che tocca l’asfalto, un contatto che sviluppa aderenza in funzione della temperatura”.

“Quando un pilota scende in pista c'è una prima fase di riscaldamento nella quale l’aderenza è ridotta poiché la temperatura è bassa. Girando la gomma sale di temperatura, una fase che viene comunemente chiamata warm up, fino ad arrivare ad un valore in cui la mescola sviluppa il massimo livello di aderenza. Se si supera questa soglia si passa al surriscaldamento della gomma e alla perdita di grip. La domanda è: dove vorrebbero sempre essere i piloti? Ovviamente sempre nel picco”.

La capacità di centrare la finestra, ovvero i due valori che definiscono il range di temperatura (minima e massima) dove la gomma garantisce la massima performance, dipende da molti parametri. Spesso si è portati a credere (soprattutto dalle parole dei piloti) che la gomma sia una causa quando in realtà è un effetto. La finestra non è un parametro definito solo dalle caratteristiche dello pneumatico, ma è il risultato di come una monoposto utilizza la gomma.

Il disegno delle sospensioni condiziona il rendimento delle gomme

Foto di: Giorgio Piola

C’è una variazione delle dimensioni della finestra a seconda delle mescole, ma ci sono soprattutto differenze (anche sostanziali) tra le varie monoposto. Il disegno delle sospensioni è una variabile molto importante, ma è soprattutto il carico aerodinamico a giocare un ruolo cruciale perché determina quanto si ‘schiaccia’ la copertura sull’asfalto.
“Se l’impronta a terra è più ampia migliora il grip, anche se non è l’unico elemento da considerare in chiave performance – sottolinea Isola - distribuire in maniera più omogenea la superfice di contatto aumenta il rendimento e diminuisce il surriscaldamento poiché si dissipa su una maggiore area. Quindi è corretto dire che la finestra la definisce la squadra con la sua monoposto”.

Red Bull RB20: il carico aerodinamico è un altro elemento che permette di aprire la finestra di funzionamento delle gomme

Foto di: Giorgio Piola

Quando Pirelli acquisì il ruolo di fornitore unico per la Formula 1, una delle richieste che furono avanzate dalle squadre riguardò proprio l’ampiezza della finestra, definita con un 3% di riduzione rispetto al valore di grip, ma presto quel range ha perso di significato.
“Un 3% di grip oggi equivale ad una differenza di un secondo al giro – ha sottolineato Isola – un valore enorme considerando i valori in campo della Formula 1 attuale. Abbiamo così affrontato un lungo lavoro per arrivare ad avere a disposizione un quadro realistico nelle nostre prove indoor, ora riusciamo a simulare anche le varie tipologie di asfalto, temperature e condizioni”.

L’ultima generazione di pneumatici ha confermato dei passi avanti sul fronte del warm-up (una procedura oggi più rapida) riuscendo poi a stabilizzarsi garantendo una finestra ottimale d’esercizio più ampia e con una fase di ingresso ed uscita della finestra più graduale. “Il caso più classico è quello dell’overheating – ha spiegato Isola – quando un pilota passa il limite della finestra avverte un calo di grip e si allarma temendo di non poter riportare gli pneumatici nella range ottimale. Ora il surriscaldamento è più graduale rispetto al passato, un pilota ha la possibilità di avvertire subito che la temperatura delle gomme si sta innalzando, ed ha la possibilità di gestire la situazione. Per modificare la curva di funzionamento degli pneumatici abbiamo lavorato sulla chimica e sugli ingredienti delle mescole, riuscendo ad ottenere delle curve di utilizzo un po' più ampie e un po' più piatte”.

La sfida della Pirelli non è semplice in sé, ma si complica ancora di più considerando che il prodotto finale deve essere il miglior compromesso per dieci squadre.
“In regime di monogomma è così – ha ammesso Isola – nei campionati dove c’è competizione tra fornitori di pneumatici ci si focalizza sulla squadra che si equipaggia, è uno scenario che conosciamo bene perché le abbiamo vissute nei campionati GT. Ma nella situazione che abbiamo oggi in Formula 1 è il team che deve disegnare la vettura seguendo quelle che sono le caratteristiche degli pneumatici. Per questo motivo i team ci chiedono sempre più dati e sempre più in anticipo, siamo già in una fase in cui ci sono state richieste informazioni sui progetti 2026!”.