Isola: "I piloti non cambiaranno stile di guida per le 18"

Mario Isola è un personaggio che sa farsi volere bene nel paddock ultra-competitivo della Formula 1. Eppure ha scoperto sulla sua pelle quanto duro possa essere questo mondo nel momento in cui le squadre del Circus hanno bocciato le gomme 2020 per restare con quelle 2019.

Il manager lombardo responsabili auto di Pirelli Motorsport racconta a Motorsport.com una fase che è stata difficile da ingoiare, ma meno problematica di quanto poi è sembrato. Mario ci rivela delle motivazioni che spiegano l'atteggiamento risoluto dei team, proprio mentre si stringeva la  contemporanea collaborazione per lo sviluppo delle gomme ribassate per l'anno prossimo. Quasi che ci fosse un mano della F1 pronta a prendere e un'altra pronta a dare.

È un anno di passaggio, perché state giù lavorando sulle gomme da 18 pollici per il 2021…
“Abbiamo già fatto quattro sessioni di test, tre l’anno scorso e una quest’anno con la Ferrari a Jerez. E' stata confermata una base line e i dati di questa gomma li abbiamo comunicati alle squadre e questo è un po’ il frutto di quanto è emerso finora. Dalle cose positive e negative si impara sempre qualcosa. L’anno scorso il motivo per cui i team hanno scelto di restare sulle gomme 2019 era perché il profilo aveva un impatto sull’aerodinamica delle macchine e loro non lo avevano saputo in tempo”.

Quindi la bocciatura è nata per motivi aerodinamici?
“Nei test di Abu Dhabi era emerso che la gomma 2020 aveva delle caratteristiche positive, magari non tutte quelle che ci aspettavamo, ma aveva anche un impatto forte sull’aerodinamica. Cambiare il fondo e alcune appendici aerodinamiche in una zona molto sensibile della macchina quando le monoposto erano già disegnate è stato un problema che si è incrociato con il fatto che le squadre stavano già studiando le F1 2021".

"E se a tutto questo aggiungiamo che i team dovevano realizzare le mule car per noi, non dico che ai team desse un po’ di fastidio, ma era uno sforzo aggiuntivo che si sarebbero evitati volentieri".

"Cosa abbiamo imparato da questa esperienza? Che ci dobbiamo tenere i team un po’ più a... bordo.  Pur mantenendo sempre la segretezza e il fatto che i test devono restare ciechi, abbiamo avviato un nuovo modo di comunicare con i team".

Di che si tratta?
"Dalle tre sessioni di test con le gomme 18 pollici dove abbiamo portato tante proposte e tante idee, abbiamo cominciato a convergere su una soluzione che è in linea con le indicazioni che sono emerse dai team. Abbiamo identificato una base di sviluppo e abbiamo girato alle squadre un pacchetto di dati per cui i team sanno cosa facciamo".

"Ad ogni test che faremo con gomme Prototipo per caratteristiche dimensionali o di rigidezza o altro, lo comunicheremo a tutti, non solo a chi gira nel test. Così in parallelo tutti conoscono qual è lo stato dell’arte. Resta la confidenzialità, ma c'è più condivisione”.

Non ci saranno, quindi, di nuovo problemi aerodinamici…
“La wind tunnel tyre l’abbiamo consegnata ai team il 31 gennaio in linea con la gomma base che abbiamo identificato. Poi potrebbero cambiera a seconda degli sviluppi. I team dispongono anche delle ring test tyre (vale a dire le coperture che si usano sui banchi dinamici). Ogni team sa quanti set di wind tunnel tyre deve ordinare dei 12 disponibili per ogni squadra. E ce ne sono 5 di ring test tyre disponibili per tutto l’anno. Devono ordinarle tenendo conto dei possibili sviluppi in stagione”.

Quindi ci sono strategie diverse?
“No, gli approcci sono simili. Tutti sanno che devono stare attenti agli sviluppi…”.

C'è paura dei cordoli con le ribassate?
“Era una preclusione solo mentale, ma anche noi volevamo valutare quanto si potesse salire sui cordoli. Il fianco della gomma è più basso, per cui sente l’impatto in maniera diversa e lo trasmette al cerchio e alla sospensione. Non nascondo che anche noi volevamo capire".

E cosa è emerso finora?
"Abbiamo capito che il pilota può guidare la gomma da 18 pollici con lo stesso stile di guida delle 13”, nel senso che non deve cambiare le traiettorie per andare sui cordoli, ma è un pnuematico più pronto e reattivo perché c’è meno deriva".

"La ribassata è una gomma che ha dato una buona stabilità in frenata e una minore tendenza all’overeating e all’usura, anche se siamo ancora nella fase in cui dobbiamo sviluppare la mescola”.

Vi state avvicinando ai desideri delle squadre?
“Il target è di andare su una gomma su queste caratteristiche per diminuire il degrado e il surriscaldamento per accontentare anche le richieste dei piloti, poi vedremo quale sarà il comportamento in scia: quello lo scopriremo quando avremo più vetture in pista, anche perché oggi il carico aerodinamico 2021 è stimato con i concetti di oggi. Fino a Melbourne 2021 non avremo risposte su questo tema…”

Cosa si deve intendere per Mule car?
“Si tratta di monoposto 2018/2020 modificate nelle sospensioni per compensare il disegno del fianco e l’altezza da terra, dal momento che hanno un diametro maggiore per cui la macchina deve girare più bassa".

"Inoltre c’è una distribuzione dei pesi diversa in linea con le regole 2021 e con un aumento di peso in linea con le regole del prossimo anno. Il carico aerodinamico sarà un po’ minore, per cui scaricare la vettura non è complicato come nel 2016 quando si volevano cercare macchine più veloci di 5 secondi”.

Sei un personaggio ben voluto dal paddock: lo schiaffone del 10-0 sul no alle gomme 2020 come lo hai preso?
“Male per come è stato comunicato. La notizia poteva uscire con un approccio diverso. Bene, invece, nei rapporti. Le criticità erano emerse nei test di Abu Dhabi dove i team avevano scoperto che la gomma si avvicinava al fondo e alcuni hanno dovuto tagliare un pezzo di fondo e hanno scoperto quanti punti di downforce perdevano”.

Quindi il rifiuto della gomma 2020 è stato dovuto a una scelta fra costi e benefici e non da un comportamento degli pneumatici che non è piaciuto ai piloti?
“L’anno scorso il prodotto è andato bene: abbiamo vissuto belle gare, con tutte e tre le mescole utilizzate e molti sorpassi. Non avevamo alcun tipo di problema legato alle performance. È emerso il tema aerodinamico che poteva avere dei riflessi economici importanti".

"Quando abbiamo chiesto ai team se restare con le gomme 2019 sarebbe stato un problema, ci hanno subito risposto di no. Abbiamo solo precisato che in caso di aumento delle prestazioni saremmo stati costretti ad aumentare le pressioni e nessuno ha avuto da obiettare. Non c’è stato un 10-0, ma una decisione condivisa”.

Ti dai qualche colpa?
“No, forse avremmo dovuto uscire meglio a livello di comunicazione coordinandoci meglio con le squadre, la FIA e la FOM, perché di fatto la verità era quella. Poi che ci sia stata una votazione questa era dovuta dal regolamento. Ma come si è arrivati a quella scelta che non era affatto unanime è stato per ragionamento. È stato sbagliato il messaggio con cui si è usciti in comunicazione”.

Ci sono state polemiche molto forti…
“E’ vero, ma ero consapevole di cosa stesse avvenendo. Se non avessi parlato con i team e nessuno mi avesse detto niente e ci fosse stata una votazione 10-0 allora mi sarebbe bruciato molto, ma non è stato così…”.

A noi media, invece, è parsa una palese bocciatura…
“Il comunicato era di fatto la mail con cui la FIA ufficializzava l’esito della votazione, ma non c’era niente che spiegasse il perché si è andati in quella direzione”.

Il Das della Mercedes che vantaggio può dare nell’uso della gomma?
“E’ un sistema nuovo e solo Mercedes ne conosce bene il funzionamento e le funzionalità. Io posso dire che non abbiamo visto nessuno tipo di problema sulle gomme, probabilmente ci sarà un vantaggio”.

Può essere utile per scaldare le gomme nel giro di lancio o in safety car, o per allungare uno stint con una minore usura…
“La potenzialità del sistema può essere enorme, perché hanno un grado di libertà in più. Poi lo useranno sicuramente per aiutare la gomma, e non solo…”.

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