F1 | In Williams ammettono la ricarica della batteria bruciando carburante

La questione è di grande attualità e rischia di diventare un tema spinoso: il motore elettrico sulle nuove power unit ha quasi triplicato la potenza passando da 120 kW dello scorso anno a 350 kW, ma la capacità della batteria è di poco maggiore rispetto a quella che si è utilizzata fino al 2025.  

Con questi presupposti risulta evidente che l’energia elettrica disponibile non è sufficiente a coprire un intero giro di pista, per cui si è studiata l’aerodinamica attiva per ridurre la resistenza all’avanzamento. Ma, evidentemente non basta, e le squadre stanno sviluppando interessanti soluzioni alternative per non trovarsi a metà di un rettilineo con metà della potenza disponibile... 

Matt Harmann, direttore tecnico dell’engineering Williams, a margine del lancio della livrea della FW48 è entrato nel merito, confermando un’anticipazione di Motorsport.com: nel 2026 sentiremo motori endotermici “cantare” anche in curva, nella speranza di utilizzare il carburante per ricaricare la batteria... 

“Fondamentalmente, il recupero di energia sulle nuove F1 sarà una grande sfida. Sappiamo di disporre di un'aerodinamica attiva sulla vettura, ma dobbiamo assicurarci di poter massimizzare il recupero di energia specie su certi tracciati”. 

Williams FW48

Foto di: Williams

“Non ci dovremmo stupire se sentiremo i piloti utilizzare una marcia più bassa di quella che sarebbe necessaria per cercare di recuperare energia in alcune molto importanti del giro. Allo stato attuale, è raro sentire l’inserimento anche della prima marcia, ma quest’anno non è da escludere in certe situazioni”. 

“Sarà molto importante capire come sfruttare al meglio la powerr unit, con questo regolamento ci sono diverse opzioni e sistemi per farlo. I piloti, infatti, saranno chiamati ad adattare il proprio stile di guida perché saranno chiamati ad azioni non proprio naturali”. 

Dunque il recupero di energia non avverrà solo nella fase di frenata?  
“Non tutto, no. Quindi cercheremo di promuovere il massimo recupero di elettricità durante il giro in ogni modo possibile”. 

Sentiremo dei motori con un alto regime di giri anche in curva? 
“In pratica sarà così. Assolutamente”. 

Conclude Harmann prima di lasciare la parola ad Angelos Tsiaparas, capo degli ingegneri in pista... 

“Immaginiamo un'auto ibrida stradale: supponiamo che abbia un’uguale potenza termica ed elettrica. Non è necessario premere il pedale del freno per raccogliere dell’energia attraverso il motore elettrico. In qualsiasi momento è possibile che il motore elettrico possa produrre una coppia negativa. In sostanza si può usare il carburante per generare l’energia elettrica. Non è affatto una novità assoluta”. 

“Dobbiamo alimentare un motogeneratore elettrico tre volte più potente che in passato, per cui usare il motore endotermico per la ricarica diventerà una strategia attraente. Anzi molto potente”. 

E quale sarà l’elemento chiave per ottenere le prestazioni migliori all’inizio del campionato? 
“Penso che il fattore determinante dipenderà dalle prestazioni dei singoli sottosistemi. Se hai un'integrazione molto avanzata tra la power unit e il telaio, potresti essere molto avanti nell’ottimizzazione. Se, invece, emergono delle difficoltà in alcuni aspetti, ecco che allora ci sarà il rischio di dover mettere mano alla gestione della monoposto”.