F1: il peso eccessivo, un problema con cui fare i conti

La rara possibilità offerta dalla Formula 1 di disputare due gare consecutive su tracciati cittadini come Monaco e Baku non avrebbe potuto fornire un contrasto più netto in termini di dramma. Da un GP di Monte Carlo lineare e privo di incidenti siamo passati ad un GP di Baku dove le emozioni sono state numerose a seguito dei problemi agli pneumatici riscontrati da Stroll e Verstappen.

Ci sono stati anche dei punti in comune tra i due eventi, come l’incapacità della Mercedes di mandare le gomme in temperatura e la forza della Ferrari sul giro singolo, ma a Monaco non c’è stato l’elevato numero di incidenti che abbiamo visto in passato.

A Monaco, universalmente riconosciuto come uno dei tracciati più impegnativi, solo pochi piloti hanno commesso errori nel corso dell’intero fine settimana. Mick Schumacher è andato a sbattere nei minuti conclusivi dell’ultima sessione di Libere all’uscita della piazza del Casinò, mentre Nicholas Latifi ha stampato la sua Williams contro le barriere alle Piscine. In qualifica, poi, è stato Charles Leclerc ad andare contro il guard rail nello stesso punto assicurandosi la pole ma, contestualmente, mettendo fine alle sue possibilità di prendere parte alla gara.

Charles Leclerc, Ferrari SF21, va contro il muro al termine delle qualifiche

Photo by: Jean Petin / Motorsport Images

Ad eccezione di qualche barriera sfiorata, in gara non c’è stato alcun incidente come invece accaduto a Baku. In Azerbaijan in piloti hanno spesso visitato le vie di fuga e le barriere poste in curva 15 sono state colpite più volte durante il weekend costringendo la direzione gara ad esporre le bandiere rosse ben 4 volte in qualifica.

Il numero di incidenti è stato fuori norma ed alcuni piloti hanno dato il loro punto di vista sul perché di questa situazione anormale.

Fernando Alonso indicato come responsabile i regolamenti del parco chiuso affermando come i piloti si siano spinti oltre il limite consapevoli che in caso di incidente avrebbero potuto prendere parte alla gara con una vettura nuova di zecca.

Sebastian Vettel ha invece puntato l’indice contro il famoso vento di Baku che si incanala lungo le strade cittadine traendo di sorpresa i piloti con le sue raffiche improvvise.

Una spiegazione molto interessante, però, è stata offerta da Esteban Ocon: “Credo che per via dell’evoluzione delle vetture, l’unico modo in cui si può cercare di guadagnare qualche decimo sia nel ritardare al massimo la frenata. Tutti stavano spingendo al limite in qualifica, ed in quel momento c’era anche molto vento”.

“Ci sono stati molti piloti che sono andati oltre quel limite e lo abbiamo visto proprio in qualifica”.

“Penso che sia una caratteristica di come sono concepite attualmente le vetture. Non ho corso nel 2019, ma sono stato in pista nel 2018 e la mia sensazione deriva da quella esperienza. L’unico modo per affrontare più velocemente una curva è quello di essere al limite in frenata”.

Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Le dichiarazioni di Ocon offrono una spiegazione sul perché un pilota con Daniel Ricciardo stia faticando così tanto nell’adattarsi alla McLaren quest’anno. L’australiano è noto per le sue staccate al limite ed una difficoltà nel comprendere i limiti in frenata della sua nuova vettura si è trasformata in un ovvio deficit.

 Ma da cosa deriva questo nuovo trend? Sicuramente dal massiccio aumento di peso che le monoposto di F1 hanno subìto negli ultimi anni.

Dai circa 640 Kg propri delle vetture dotate di motore V6, il peso delle vetture è aumentato costantemente sia a causa dell’introduzione delle power unit ibride che dei nuovi dispositivi di sicurezza e dell’Halo. Nel 2016 si è superato il limite dei 700 Kg, mentre oggi si viaggia vicino ai 750 Kg. Nel 2022, poi, il peso salirà ancora sino a raggiungere i 790 Kg.

In un’epoca di limitazioni alla deportanza e pneumatici standard è facile capire come ci siano piloti avvantaggiati dalla sensibilità in frenata rispetto al altri ed in grado di guadagnare decimi preziosi quando si tratta di far perdere velocità rapidamente ad una bestia di 750 Kg.

Vetture più grandi e più pesanti hanno portato ad alcune conseguenze evidenziate anche da Lewis Hamilton proprio a Baku.

“Le auto più leggere erano più agili ed era più semplice provare dei sorpassi. I tracciati che stiamo affrontando hanno sedi stradali sempre più larghe, proprio come questa di Baku dove, però, ci sono anche sezioni strette”.

“Monaco è stato da sempre un circuito ostico per i sorpassi, ma adesso le monoposto sono troppo grandi per quel tracciato. Man mano che le vetture diventando sempre più pesanti c’è una maggiore richiesta di energia da dissipare e freni più grandi da adottare. Onestamente non lo capisco del tutto”.

Le perplessità di Hamilton sono state sollevate dal sette volte campione anche in ragione della strada intrapresa dalla F1. In un mondo in cui la sostenibilità è diventata centrale, la Formula 1 sembra andata in direzione opposta.

“Non capisco perché stiamo adottando auto sempre più pesanti quando poi si parla sempre di essere più sostenibili”.

“Utilizzando monoposto più pesanti hai bisogno di una maggiore quantità di energia. Quindi si capisce che non si sta andando nella giusta direzione o, comunque, non stiamo seguendo coerentemente quella corrente di pensiero”.

Il ritiro di Max Verstappen, Red Bull Racing causato dal cedimento del pneumatico posteriore sinistro

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Auto più pesanti, inoltre, impattano anche su altri elementi come gli pneumatici perché li sottopongono  a forze tremende. La sfida di Pirelli di produrre una gomma che possa far fronte alle vetture più potenti e veloci della storia è resa difficile dal peso attuale delle auto.

In un weekend come quello di Baku dove Pirelli è finita sotto i riflettori per gl incidenti occorsi a Strolle Verstappen, i responsabili della Formula 1 avranno preso in considerazione anche il peso eccessivo raggiunto dalle vetture? È il momento di ripensare alla direzione in cui sta andando la progettazione delle monoposto a lungo termine, prima di trovarci con auto di Formula 1 con un peso simile a quello dei prototipi che corrono a Le Mans o simile a quello delle vetture da turismo.

Certamente non si può chiedere che si facciano dei passi indietro nel rimuovere molte delle componenti che hanno aumentato la sicurezza delle monoposto contribuendo all’aumento di peso, ma si deve trovare una via di mezzo così da avere vetture più leggere che possano fornire alcuni dei benefici di cui si godeva quando le stesse erano più agili.