F1 | Il divieto della tavola flessibile alimenta forti sospetti

Quando il saggio indica la luna, lo stolto guarda il dito. L’attenzione mediatica che la FIA aveva innescato a Singapore era orientata tutta sull’introduzione al GP di Singapore dell’ormai nota direttiva tecnica TD018, vale a dire il chiarimento regolamentare di cui abbiamo diffusamente parlato per evitare l’esasperata flessione delle ali con meccanismi che facevano muovere elementi aerodinamici contigui secondo deformazioni programmate.

Alcuni tecnici avevano stimato in un decimo di secondo la perdita di prestazione di chi non poteva beneficiare di quelle “furbate” e non dovevano stupire le dichiarazioni di Christian Horner, quando escludeva qualsiasi effetto della TD018 sul calo prestazionale della Red Bull RB19 a Singapore, tanto più che nel paddock era diffusa la voce che il provvedimento avrebbe colpito più altre monoposto che non quella di Adrian Newey.

Ma ad agitare i tecnici dei team prima della trasferta a Marina Bay pare non sia stata la tanto discussa direttiva tecnica sulle ali flessibili, quanto un secondo documento FIA che sarebbe stato tenuto sotto traccia. Di che si trattava? Di una revisione della TD39. Sì avete capito bene: la famigerata direttiva tecnica che aveva cambiato le carte in tavola l’anno scorso a partire dal GP del Belgio, vietando le flessioni del pattino sotto alla scocca, nel tentativo di combattere e sconfiggere il porpoising.

Ne sa qualcosa la Ferrari che, dall’introduzione dell’interpretazione più restrittiva sull’uso del pattino di legno, aveva perso la competitività della F1-75. La FIA aveva scoperto che i team utilizzavano dei sistemi molla-ammortizzatore che potessero smorzare lo sfregamento sull’asfalto a protezione della tavola in simil legno per proteggerla dall’usura, potendo abbassare l’altezza minima da terra con il conseguente aumento del carico aerodinamico e, quindi, delle prestazioni.

La tavola di legno obbligatoria sul fondo delle monoposto

Photo by: Giorgio Piola

Le esasperazioni erano state possibili perché le verifiche della FIA venivano svolte solo su una piccola sezione del pattino e tutti risultavano facilmente conformi alle regole. La musica era cambiata quando la Federazione Internazionale aveva deciso di estendere i controlli al 75% del raggio del pattino. I commissari tecnici erano convinti di aver stroncato le strane pratiche e, a dire il vero hanno avuto ragione, fino a metà stagione 2023, quando si sono viste monoposto che sono tornate a essere quasi radenti con il suolo, senza consumare la tavola.

Cosa sarebbe successo? Alcuni team avrebbero cominciato a lavorare sulle tolleranze concesse dal regolamento e che permettono una certa flessione. L’articolo 3.15.8 del Regolamento Tecnico di F1 specifica che: “la tavola può deformarsi non più di 2 mm in corrispondenza dei due fori della plank a XF=1080 e non più di 2 mm nel foro più arretrato, quando l'auto, senza pilota, è posizionata per effettuare le verifiche".

La tolleranza di 2 mm non è stata vista come una limitazione, ma piuttosto come un’opportunità per spingere le prestazioni sfruttando una flessibilità della tavola. A Singapore si era sviluppata una teoria secondo la quale il pattino e il fondo si potessero flettere alle alte velocità fino ai limiti concessi, mentre nelle prove statiche tutto risultava perfettamente legale.  

I fissaggi dei pattini, dunque, non sarebbero tornati a essere mobili, come nel 2022, perché i team avrebbero lavorato sulla flessibilità della tavola e, pur registrando un maggiore consumo del plank, non si usuravano i pattini dove la FIA faceva le verifiche post GP.

La Red Bull RB19 vista da sotto, mostra il fondo dopo il crash di Perez nelle qualifiche di Monaco

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La revisione della TD39 è andata nella direzione di bloccare gli abusi sebbene le soluzioni proposte soddisfino i requisiti di flessibilità definiti negli articoli 3.15.6 e 3.15.8: la FIA ha ricordato che i progetti devono comunque rispettare i vincoli dimensionali previsti della carrozzeria. Si ricorderà che per risparmiare sul budget cap era stato concesso di dividere la tavola in tre parti, sostituendo solo quelle più usurate, mentre ora la FIA chiede una superfice continua sul piano di riferimento, per evitare che i punti di congiunzione possano facilitare quei movimenti differenziali che si vogliono evitare.

La FIA dunque ha vietato tagli o giunzioni nel piano di riferimento e in particolare in prossimità dei fori e/o dei pattini predisposti. Impone la sostituzione della tavola qualora si registrino danni frequenti o sistematici, incrinature o rotture della superficie del piano di riferimento o della carrozzeria in prossimità dei fori e/o dei pattini predisposti. Sono vietati materiali elastomerici o molto cedevoli sul piano di riferimento così come superfici piegate o giunte a soffietto.

Non solo, ma come era successo nel caso delle ali flessibili, la FIA ha chiesto ai team di presentare a Singapore i disegni CAD dei rispettivi sistemi di blocco delle flessioni sullo splitter anteriore e i disegni dei sistemi di fissaggio della tavola intorno ai fori.

Christian Horner, a chi gli chiedeva quanto avesse influito la TD018 a Singapore, aveva risposto con determinazione: “Zero!”. Chissà se dirà la stessa cosa quando a Suzuka gli verrà rifatta la domanda, ma parlando della TD039 rivista e corretta?