F1: il congelamento dei motori e i suoi punti oscuri

La Red Bull ha vinto la sua partita politica che può valere anche più di un mondiale. La squadra di Milton Keynes, infatti, aveva subordinato la sua presenza in Formula 1 alla possibilità di continuare ad usare i motori Honda, anche oltre la data del ritiro dal Circus della Casa giapponese che avverrà alla fine di questo campionato.

Christian Horner e Helmut Marko hanno stretto i denti e hanno portato a casa un risultato importante, perché la F1 Commission giovedì scorso ha votato all’unanimità il congelamento dei motori.

Red Bull Racing e AlphaTauri potranno contare sulle power unit giapponesi, scongiurando l’ipotesi di tornare a quelle Renault: lunedì mattina c’è stata l’ufficializzazione dell’accordo che era già stato sottoscritto. Nell'accordo si specifica che la power unit non verrà rinominata, per cui i "bibitari" diventano a tutti gli effetti dei Costruttori.

Il blocco dello sviluppo scatterà all’inizio della stagione 2022 e verrà protratto fino al 2025: la F1 ferma l’evoluzione delle power unit per quattro anni, dando il via a un’operazione che non ha precedenti nella storia dei GP.

In un primo momento, sulla proposta della Red Bull c’era stata la contrarietà di Ferrari e Renault, mentre lo status quo avrebbe fatto il gioco di chi sta dominando, per cui la Mercedes si era subito schierata a favore del freezing dei motori.

Le opinioni sono andate modificandosi quando è emerso che la FIA starebbe studiando un modo per parificare le prestazioni delle power unit in un range del 2% (si parla, quindi, di una forchetta di 20 cavalli con un’unità da 1.000 cavalli).

È indubbio che, in un mondo devastato dalla pandemia, pensare di spendere cifre enormi per sviluppare i motori potrebbe sembrare una follia, tanto più che i vincoli di natura regolamentare rendono estremamente difficile l’avvicinamento di un Costruttore a un altro.

L’anno scorso c’è stato l’uso di una sola specifica di motore per le tre unità usate in stagione, proprio come avverrà quest’anno e anche nel 2022. È evidente che fare grandi salti in avanti nelle prestazioni quando bisogna difendere l’affidabilità con un’unica omologazione all’anno non è facile.

La Ferrari ha varato un motore molto innovativo per il 2022 con il quale conta di limitare il gap di potenza dalle power unit Mercedes: su Motorsport.com abbiamo anticipato la notizia su un progetto che prevede l’introduzione del compressore all’interno del cassoncino di aspirazione, per avere anche alcuni accessori come l’intercooler dislocati in modo diverso.

L’idea portata avanti insieme alla AvL da Wolf Zimmerman, motorista responsabile degli studi avanzati, è molto coraggiosa, perché al Cavallino contano di fare un salto di qualità.

Anche a Viry-Chatillon, dove si disegnano le power unit Renault, hanno grandi aspettative per il 2022, ma non devono sperare che a Brixworth, dove nascono i V6 ibridi Mercedes, stiano dormendo. Stando alle indiscrezioni i tecnici diretti da Hywel Thomas avrebbero trovato nell’inverno una trentina di cavalli in più rispetto al motore campione del mondo 2020, sebbene ai banchi prova si palesi qualche piccolo guaio di affidabilità.

Rinunceranno a un po’ di potenza per garantirsi la durata, ma è facile prevedere che la Stella sarà ancora la guida in fatto di motori. E, allora, la FIA sta pensando di varare degli strumenti di compensazione per arrivare a livellare le prestazioni durante il periodo di congelamento, in modo da consentire ai Costruttori di spostare gli investimenti sullo studio del motore del futuro dal 2025 in avanti.

Si parla di 8 cilindri aspirati da 3,5 litri di cilindrata con l’ibrido e con l’idrogeno come carburante verde. Una rivoluzione che dovrebbe dare una seconda vita ai motori endotermici, dati per morti sul campo dell’elettrificazione che, invece, ha modi e tempi più complicati del previsto.

E, allora, è necessario parificare nel 2022 le potenze con soluzioni semplici. Si parla di ridurre la portata di benzina istantanea ai team motorizzati Mercedes e di aumentare la potenza elettrica erogabile dalla MGU-K per gli altri Costruttori, in funzione del gap con il motore di riferimento.

Se è stato trovato un accordo sul fermare gli sviluppi dal prossimo anno, ci vorrà una profonda discussione per definire nei dettagli i parametri di quello che non vuole diventare un BoP dei motori.

Trovare un punto di equilibrio senza scontentare nessuno sarà molto difficile, ma tutti dovranno comprendere che sarà una fase di transizione in attesa di una F1 più moderna che potrebbe diventare attrattiva per nuovi marchi: si riparla di un interessamento della Porsche.

A Milton Keynes, intanto, hanno dato il via alla costruzione a un nuovo edificio nell’ambito di Red Bull Technology dove le power unit Honda saranno gestite con il supporto dell’austriaca AvL. Si tratta della stessa multinazionale che in materia di power unit sta collaborando con la Ferrari. Se così fosse non ci saranno dei conflitti di interesse in questa operazione?

Trovare la quadra, quindi, sarà più difficile di quanto si possa immaginare sulla carta…