F1 | I "giri matti” in qualifica stanno sparendo: ora la fantasia dei piloti confonde le nuove PU

Durante il weekend del Gran Premio della Cina avevamo analizzato come il giro di Charles Leclerc, quello in cui aveva accusato una perdita di potenza sul lungo rettilineo in SQ3, fosse lo specchio più rappresentativo della complessità delle regole 2026. Dettagli che in passato sembravano marginali oggi pesano molto di più, anche in termini di tempo sul giro.

Parlando il giorno dopo di quanto accaduto nelle qualifiche sprint, il Ferrarista aveva spiegato come con queste Power Unit sia più conveniente mantenere un approccio costante piuttosto che prendersi rischi nei momenti decisivi. In sostanza, almeno allo stato attuale, fare la differenza dove la si faceva in passato in qualifica è diventato molto più arduo per diversi motivi.

"In passato una delle mie qualità era che, arrivando al Q3, mi prendevo rischi enormi pur di tirare fuori qualcosa in più. Ora, quando lo fai, come è successo ieri [venerdì nella sprint] finisci per mandare in confusione la Power Unit e perdi molto più di quanto guadagni. Quindi oggi essere costanti paghi di più. Oggi è più difficile riuscire a fare quei giri matti”, aveva raccontato Leclerc.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Il primo elemento è che, come anticipato, queste Power Unit sono incredibilmente complesse non solo sul piano regolamentare ma anche nel loro funzionamento, e questo dipende in parte dalla ripartizione paritaria tra componente elettrica ed endotermica. L’MGU-K offre indubbi vantaggi, ma introduce anche sfide più articolate da comprendere, gestire e programmare rispetto al passato.

In termini di pura potenza, questo motogeneratore è paragonabile a quello che spinge le vetture Gen3 Evo di Formula E, ma in F1 è supportato da una batteria molto più piccola che si scarica e si ricarica più volte nel corso del giro. Per questo motivo capire dove e come utilizzarlo, sia alla massima potenza sia con mappe più conservative, può incidere in modo significativo sul tempo sul giro.

Il punto è che i piloti si ritrovano a dover “lottare” con un algoritmo che gestisce una grande quantità di potenza a fronte di una batteria limitata. Di conseguenza, comportamenti che in passato erano del tutto naturali oggi si scontrano con i calcoli che la centralina svolge in background. Non è un fenomeno del tutto nuovo, ma oggi è più impattante. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Avere un MGU-K da 120 kW supportato da un MGU-H in recupero garantiva una certa flessibilità sia agli ingegneri sia ai piloti: “sprecare” una piccola parte di quell’energia guidando in modo diverso non aveva lo stesso peso di oggi. Ora quella flessibilità non esiste più, in parte perché è cambiato il modo di utilizzare le Power Unit, in parte perché gli algoritmi di gestione devono operare con logiche diverse.

Con il tempo, weekend dopo weekend, le squadre affineranno gli algoritmi e otterranno una maggiore flessibilità, che permetterà ai piloti di intervenire con più libertà su certi parametri. Ma in questa fase iniziale vedere giri “pazzi”, come li ha definiti Leclerc, sarà molto più raro proprio perché per il pilota è più conveniente restare in quella "finestra ottimale" che azzardare spingendo la PU a riadattarsi.

Usare una marcia diversa può avere un impatto significativo sulla quantità di energia recuperata, tanto che a seconda della fase del weekend si vedono piloti scegliere rapporti differenti nella stessa curva solo per massimizzare la ricarica, scendendo più in basso di quanto vorrebbero. Essere più aggressivi sul pedale dell’acceleratore, soprattutto quando si è a 350 kW, può diventare molto costoso sul piano energetico.

Confronto telemetrico Leclerc Q3 Cina

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Abbiamo visto proprio con Leclerc in Cina come, cambiando l’interpretazione del secondo settore, uno dei più critici sul fronte della gestione energetica, si sia generato un effetto a cascata sul resto del giro. Tuttavia, questo non è intrinsecamente legato solo a una questione di esperienza da parte delle squadre ma anche a vincoli regolamentari che, proprio perché queste PU sono così potenti ma anche così fragili.

Il regolamento, ad esempio, impone paletti molto stringenti su come può variare l’utilizzo dell’MGU‑K nel corso del giro per motivi di sicurezza. Allo stesso tempo esistono aree in cui il fattore di differenziazione tra i team non è più il motore ma il telaio, e in quei casi la FIA può intervenire consentendo di modificare alcuni parametri di come può essere usato il motogeneratore che sta al software sfruttare nel modo migliore.

Tutto questo fa sì che l’estro e la fantasia del pilota in curva, soprattutto nei tratti più critici che possono essere usati per ricaricare o sfruttare diversamente l'energia, vengano meno in qualifica. In questo la F1 è diventata persino più estrema della FE, perché sul giro secco le vetture della serie 100% elettrica non sono costrette a fare troppo lift and coast né a sacrificare la percorrenza per ricaricare la batteria, non essendo sottodimensionata. Non sorprende che questo sia stato uno dei punti più criticati da Max Verstappen.

Anche il momento in cui lanciarsi è una scienza esatta

Può sembrare paradossale, ma nemmeno avere la batteria completamente carica rappresenta sempre un vantaggio. Dopo i test vi avevamo raccontato come i piloti oggi evitino di iniziare il giro con il gas spalancato in uscita dall’ultima curva, preferendo parzializzare fino a un certo punto del rettilineo per non sprecare energia in una zona in cui non porta alcun beneficio sul cronometro.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Yong Teck Lim / LAT Images via Getty Images

Anche in questo caso esiste una sorta di scienza esatta e il ragionamento è molto più complesso di quanto possa sembrare, non solo in funzione del tracciato ma anche del momento della qualifica. Se dopo le prime curve è presente una zona in cui si può ricaricare la batteria, può diventare conveniente lanciarsi in anticipo sul rettilineo di partenza, così da arrivare a sfruttare al massimo quell’area di recupero.

In breve, partire troppo presto può portare a ritrovarsi senza energia nel finale del giro, mentre partire troppo tardi rischia di ridurre la capacità di recupero nelle zone dedicate, con una potenziale perdita in termini di tempo sul giro. Anche questo varia a seconda della sessione: nelle prime manche si tende a forzare meno e a trascorrere più tempo in curva, aumentando le opportunità di ricarica, al contrario della Q3 dove si cerca la performance.

Cosa significa tutto questo? Che, almeno nella fase iniziale di questo nuovo ciclo tecnico, il ruolo del pilota in qualifica è sempre più legato alla capacità di sfruttare al meglio il software e di restare dentro una finestra operativa molto stretta, più che alla pura fantasia o all’istinto. È la fotografia di una Formula 1 che sta cambiando, più dipendente da logiche di gestione invisibili a occhio nudo.

Il talento resta, e continuerà a fare la differenza, ma oggi deve convivere con un livello di complessità che non permette più di improvvisare. È un equilibrio nuovo, che squadre e piloti stanno ancora imparando a interpretare. E forse, proprio per questo, i giri davvero “matti” rischiano di diventare un’eccezione ancora più rara.