F1 | I giochi strategici in pit lane che stanno ridefinendo le lotte in qualifica

Negli ultimi Gran Premi è tornato di grande attualità il tema della gestione delle gomme durante il giro di preparazione in qualifica, soprattutto quando i margini tra le squadre si riducono a pochi centesimi di secondo e ogni millesimo può fare la differenza.

Tuttavia, ogni squadra gestisce le coperture in modo diverso e non esiste una formula universale per individuare la finestra di funzionamento ideale in ogni situazione. Lo si è visto di recente con la Mercedes, indecisa a Monza se montare la mescola media o la soft per l’ultimo tentativo, e con la Ferrari, generalmente più competitiva in gara che sul giro secco.

Il tema diventa ancora più rilevante quando si parla delle squadre di centro gruppo, dove i valori in campo cambiano spesso da una gara all’altra in base alla maggiore o minore compatibilità tra le caratteristiche della pista e quelle delle vetture. È il caso della Williams, che in più occasioni ha mostrato difficoltà nella gestione delle temperature sul giro secco.

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Sia a Zandvoort che a Monza, due piste ritenute favorevoli per la FW47, le prestazioni in qualifica della squadra di Grove sono state altalenanti. In Olanda soltanto Carlos Sainz è riuscito a centrare la Q3, mentre in Italia entrambi i piloti sono stati eliminati in Q2, costretti così a partire dalle retrovie.

Un risultato sorprendente, considerando che nel “Tempio della Velocità” la Williams aveva mostrato già nelle prove del venerdì un alto potenziale sia sul giro secco sia nella simulazione gara, in parte poi confermato nella corsa di domenica. Proprio le difficoltà nel momento decisivo nel trovare la finestra ideale di funzionamento, però, avevano condannato la squadra di Grove in qualifica.

Parlando di questo problema sia in Olanda che in Italia, Alex Albon ha evidenziato come uno dei motivi delle deludenti prestazioni in qualifica fosse legato anche alle strategie adottate da alcune squadre, in grado di permettersi un giro d’uscita più lento per portare gli pneumatici alla giusta temperatura.

Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Alexander Albon, Williams, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Bryn Lennon / Formula 1 / Getty Images

Sul giro secco la FW47 è ancora molto sensibile nella gestione delle gomme e, se queste escono dalla finestra ideale di funzionamento, il rischio è che il grip cali ulteriormente, privando i piloti dell’aderenza necessaria per spingere come vorrebbero. “Se non facciamo un out-lap pulito, siamo spacciati. Dobbiamo andare anche 10-15 secondi più veloci rispetto agli altri. Se siamo troppo lenti, potete immaginare che di solito non finisce bene quando arrivi così in curva 1”, aveva spiegato Albon in Olanda.

“In quel momento, la domanda è: quanto sei versatile nel tuo out-lap? Team come Racing Bulls o Aston, per esempio, possono fare out-lap anche circa 15 secondi più lenti dei nostri. Per loro non cambia nulla.
Possono uscire piano dalla pitlane e fare un out-lap lento perché è quello che fanno anche quando hanno pista libera. Per noi non è lo stesso”.

Un problema simile si è ripresentato anche a Monza. In genere si cerca un equilibrio tra l’uscire subito in pista o attendere per sfruttare il miglioramento del tracciato. Ma quando ci si ritrova nel traffico, la situazione si complica: i piloti non gradiscono essere superati e dover poi ricostruire il margine sulla vettura che li precede.

Alexander Albon, Williams

Foto di: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

“Noi dobbiamo spingere nell’out-lap e se andiamo presto per far questo, poi magari dobbiamo lasciare passare altre vetture che sono nel giro veloce. Mentre se usciamo tardi mi ritrovo a dover superare anche diverse macchine. Il fatto che dobbiamo fare le cose in modo così diverso rispetto a tutti gli altri. Non possiamo uscire dalla pit lane insieme agli altri e fare la stessa cosa che fanno loro. È frustrante”.

Non sorprende quindi che Sainz abbia definito la FW47 la vettura più sensibile alle gomme che abbia mai guidato in carriera, complice una caratteristica che fa parte del DNA delle monoposto del team britannico ormai da alcuni anni e che, con una classifica così compatta, si esaspera ulteriormente. Un aspetto di cui anche i rivali sono pienamente consapevoli.

Che le squadre giochino e cerchino di lasciare spazio dalla vettura che precede in qualifica per scaldare al meglio le gomme non è una novità. È un tema discusso da anni, anche perché in passato queste strategie si sviluppavano direttamente in pista. Oggi, però, con l’introduzione di un tempo minimo per completare il giro d'uscita e prevenire ingorghi, unita alla regola che vieta i sorpassi in pit lane, la posizione nella corsia dei box è diventata ancora più determinante.

“Con questo regolamento, con il tempo minimo e la questione della pit lane, si è arrivati a questo. È interessante vedere che alcune squadre lasciano apposta passare altre vetture davanti, perché per loro è meglio raffreddare le gomme prima di iniziare l’out-lap. E così si crea solo caos”, ha poi aggiunto Albon, lasciando intendere come ci siano delle tattiche fatte di proposito per rallentare i rivali.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Philippe Lopez / AFP / Getty Images

 La Williams non è l’unica squadra a trovarsi in questa situazione. Centrare la finestra di funzionamento ideale, soprattutto per le scuderie che faticano sul giro secco, non è semplice e riguarda da vicino anche la Ferrari. La Rossa è il team di vertice che più soffre nel compiere il salto dalla Q2 alla Q3 e, in alcune occasioni, ha persino rischiato l’esclusione nelle prime due manche, dovendo ricorrere a un treno aggiuntivo di gomme soft nuove. 

Non è un caso che, se si ripercorrono le ultime qualifiche, in queste situazioni i piloti siano stati piuttosto vocali nel chiedere di anticipare il ritorno in pista per scaldare al meglio gli pneumatici. L’importanza di questo aspetto era stata discussa anche da Frederic Vasseur: “Quando sei dietro qualcuno, devi adattare il passo a quello davanti. Alcuni dei nostri rivali non hanno lo stesso approccio sull’out-lap. A volte resti bloccato nel traffico, aspetti all’uscita dei box e poi non puoi spingere come vorresti”.

Il problema è duplice: se da un lato restare dietro può offrire l’opportunità di sfruttare la pista nel momento migliore, dall’altro rimanere intrappolati nel traffico significa non solo perdere temperatura, ma anche subire l’aria sporca delle monoposto davanti, rendendo ancora più difficile portare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento per il giro veloce.

Un argomento che potrebbe tornare d’attualità anche questo weekend a Baku, una delle piste più insidiose per la gestione degli pneumatici. Le numerose zone di trazione aiutano a scaldare le gomme posteriori, ma sui lunghi rettilinei si possono perdere fino a 30°C di temperatura, soprattutto sulle anteriori. Con una pit lane e un layout così particolari, in Azerbaijan sarà un aspetto da osservare con attenzione.