F1 | Honda: dopo Suzuka una AMR26 è rimasta in Giappone per debellare le vibrazioni al banco dinamico

Prima dell’inizio della stagione le ambizioni erano alte e l’obiettivo era chiaro: provare a sognare. Ma ancora prima di scendere in pista quei sogni hanno dovuto fare i conti con una realtà più dura, segnata dalle carenze Honda e, subito dopo, dalla necessità di intervenire anche sul fronte telaio. Un quadro reso più complesso dal fatto che la AMR26 ha accumulato pochissimo tempo in pista rispetto ai rivali.

La Casa giapponese sta lavorando sodo per rimediare a una situazione che oggi la vede con il motore meno competitivo della griglia, sia in termini di potenza sia di affidabilità, a cui si aggiunge una riorganizzazione del gruppo di lavoro dopo i successi ottenuti con Red Bull. I problemi di vibrazioni hanno inciso sin dai test invernali, limitando in modo significativo i chilometri accumulati e rallentando l’intero processo di sviluppo.

Dalle prove in Bahrain fino a Suzuka, Honda ha proseguito il lavoro di sviluppo insieme ad Aston Martin, perché non si tratta soltanto di Power Unit ma del pacchetto complessivo. Più volte i tecnici nipponici hanno spiegato che le vibrazioni del motore non nascono solo dalla PU in sé, ma vengono amplificate dal telaio, che finisce per comportarsi come una sorta di cassa di risonanza. Non sorprende quindi che, nel frattempo, Andy Cowell sia stato ricollocato dal suo ruolo di TP ad agire da ponte tra Silverstone e Sakura. 

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Vibrazioni talmente importanti da non solo mandare KO la batteria, ma anche rendere difficile ai piloti completare l’intera distanza di gara. In Cina Fernando Alonso è stato addirittura costretto al ritiro per l’intorpidimento degli arti. A Suzuka sono arrivati i primi correttivi e lo spagnolo è finalmente riuscito a portare a termine la corsa. Un passo avanti, ma la strada per uscirne resta ancora lunga.

Dopo Suzuka una AMR26 è rimasta in Giappone

Proprio per questo, dopo l’appuntamento di casa, Honda ha sfruttato la pausa forzata e la vicinanza per organizzare un lavoro diverso dal solito. Dopo il Gran Premio una delle AMR26 non è infatti tornata subito a Silverstone, sede della Aston Martin, ma è rimasta nella fabbrica di Sakura per test più approfonditi al banco dinamico.

Già da inizio stagione i tecnici Honda avevano già a Sakura una monoscocca completa, utile per i test al banco dinamico, fondamentali per replicare quanto avviene in pista senza dover girare fisicamente su un tracciato, potendo contare anche sulla collaborazione dei tecnici Aston che erano stati mandati in loco.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Avere però la possibilità di lavorare direttamente su una delle due AMR26 rappresenta un’occasione preziosa: permette di studiare il fenomeno delle vibrazioni in condizioni più realistiche e di sviluppare contromisure più mirate per provare ad arginarlo.

“È stato un periodo lungo ma intenso tra le gare, con molto lavoro svolto in collaborazione con Aston Martin F1 sia in Giappone sia nel Regno Unito. Il Gran Premio del Giappone ha mostrato che il lavoro sta andando nella direzione giusta e ci ha dato la motivazione per continuare a spingere”, ha spiegato Shintaro Orihara, General Manager a bordo pista del progetto Honda F1.

“Dopo quella gara abbiamo colto l’opportunità di mantenere una delle AMR26 in loco per ulteriori test statici a Sakura, per la prima volta, concentrando gli sforzi sulla riduzione delle vibrazioni e quindi sull’aumento dell’affidabilità”.

Dettaglio Aston Martin AMR26

Foto di: AG Galli

Già a Miami altri correttivi, si lavora anche sulla guidabilità

Secondo quanto spiegato da Honda, già a Miami dovrebbero arrivare ulteriori miglioramenti, probabilmente legati più all’integrazione tra motore e telaio che alla Power Unit in sé. Su quel fronte, infatti, gli interventi fisici consentiti sono ancora molto limitati e per modifiche più significative sarà necessario attendere l’ADUO.

“Abbiamo fatto dei progressi, che ci permetteranno di introdurre ulteriori contromisure a Miami e più avanti nella stagione. Realisticamente, questi passi avanti non avranno un impatto visibile sulle prestazioni della power unit in pista. Si tratta soprattutto di trovare il giusto compromesso di set‑up”.

Parlando degli obiettivi di performance, al di là del sbloccare potenza che sarà possibile solo intervenendo sull’hardware con l’arrivo dell’ADUO, c’è ancora molto margine sul fronte software, dove i parametri consentono una maggiore libertà d’azione. Va ricordato però che, da un certo punto della stagione in poi, anche gli aggiornamenti software saranno limitati, quindi sarà necessario pianificare con più attenzione ogni intervento.

Le aperture sulla AMR26 durante i test pre-stagionali nel caldo del Bahrain

Foto di: Clive Mason / Getty Images

Proprio sulla guidabilità, i piloti hanno espresso critiche non solo per alcune caratteristiche del telaio della AMR26, che nei tratti veloci paga una certa carenza di carico rispetto alla concorrenza, ma anche per il comportamento della Power Unit. “L’obiettivo è migliorare la guidabilità nei settori a bassa velocità, e ottimizzare la gestione dell’energia in questa parte del circuito è un fattore chiave per massimizzare la performance”.

Essendo saltati gli appuntamenti del Bahrain e dell’Arabia Saudita che, pur disputandosi in notturna, restano tra i più caldi della stagione, il Gran Premio di Miami sarà il primo vero banco di prova per le Power Unit alle prese con temperature torride. Nei test pre‑stagionali di Sakhir, quando si era girato anche di giorno, sulla AMR26 erano comparse numerose aperture dedicate allo smaltimento del calore, un aspetto che lo stesso Orihara ha voluto sottolineare nella sua analisi.

“Miami sarà anche il primo weekend caldo della stagione, quindi sarà fondamentale mantenere sotto controllo le temperature della power unit con le nuove normative. Il Gran Premio di Miami è un weekend Sprint, il che significa che avremo una sola sessione di prove libere per ottimizzare tutti i parametri alla luce delle nuove regole e definire le migliori specifiche di raffreddamento in vista della qualifica Sprint, rendendo la FP1 particolarmente importante”.