F1 | Harman: "A523 sottopeso, ora abbiamo più libertà"

Dopo un 2022 che ha regalato un buon quarto posto nella classifica costruttori, Alpine vuole ripetersi anche nella nuova stagione, ma questa volta in maniera totalmente differente. L'obiettivo è quello di consolidare quanto costruito nelle scorso campionato, ma evitando tutti quei problemi di affidabilità e di fine settimana sottotono che avevano spinto la lotta per "regina" della midfield fino all'ultima gara.

Il target per il 2023 è quindi molto chiaro e la speranza è che la A523 possa dimostrarsi la vettura giusta per riuscirci. Per questo, negli ultimi mesi la squadra ha lavorato duramente sulla nuova monoposto, individuando aree chiave su cui intervenire per sbloccare decimi che in pistra potrebbero fare la differenza.

La filosofia progettuale della sua progenitrice non è stata tradita, con le pance spioventi che ora presentano però uno scavo più marcato nella zona interna. Il muso è stato completamente ridisegnato tenendo conto del programma di sviluppo durante il mondiale, così come la sospensione posteriore, passata allo schema push rod per facilitare il passaggio dell'aria verso la parte superiore del diffusore.

Una scelta che, secondo il team, ha pagato anche in termini di peso, aiutando a raggiungere l'obiettivo dei 796 kg, la cifra inizialmente proposta per il 2023 come massa minima della vettura prima che questa venisse recentemente riportata a 798 kg. Come spiegato dal direttore tecnico Matt Harman, l'aver toccato la quota originaria rappresenta comunque un grosso punto a favore, perché consentirà di avere maggior libertà nella distribuzione delle zavorre in fase di messa a punto nei weekend di gara.

Hai fornito una descrizione abbastanza esaustiva della vettura, quanto è stato difficile fare tutto questo rispettando budget cap e la questione degli sviluppi durante la stagione?

"Sì, è piuttosto difficile, ma siamo ben organizzati e ben preparati. Si tratta solo di fare buone scelte. Non abbiamo cambiato assolutamente tutto, ma abbiamo modificato le aree della vettura che secondo noi portano maggior beneficio e che si adattano bene non solo alla vettura di lancio, ma anche alle possibilità di sviluppo durante la stagione. In effetti, abbiamo realizzato la nostra vettura in linea con i nostri obiettivi finanziari. Ciò significa che abbiamo a disposizione l'intero budget per lo sviluppo e che saremo aggressivi. Proprio come l'anno scorso".

Quanto è stato difficile ridurre il peso? Sappiamo che ora siete sottopeso, quindi è davvero impressionante.

"Si è trattato di una strategia piuttosto articolata. Abbiamo smesso di cercare di ridurre il peso della vettura dell'anno scorso per concentrarci su quella di quest'anno, perché a un certo punto della stagione non è più conveniente farlo. Per questo motivo ci siamo impegnati molto a livello ingegneristico. E sì, abbiamo tolto un gran numero di chilogrammi dalla vettura, il che ci permette di giocare con le zavorre da utilizzare per la distribuzione del peso. Quindi è molto positivo".

Alpine A523, dettaglio della sospensione posteriore passata ora allo schema push rod.

Photo by: Alpine

Il peso minimo doveva scendere a 796 kg, eravate tra le squadre che volevano provare a tenerlo lì?

"Sì, saremmo stati felici con 796 kg".

C’è frustrazione dopo tutti gli sforzi fatti per arrivare a quella cifra?

"Non proprio, perché ci siamo limitati a spendere per le prestazioni. Non si tratta solo di essere al di sotto, ma anche di fare un passo avanti in termini di prestazioni. Penso che siamo abbastanza soddisfatti di dove siamo ora".

La scelta di passare al pushrod al posteriore è stata la modifica più importante?

"Il pushrod è stata la modifica che ha dato più vantaggi. Come ho detto, ci offre molte caratteristiche aerodinamiche interessanti. Ma ha anche liberato un po' di spazio per avere qualche sistema in più, per poter regolare il bilanciamento meccanico di cui abbiamo bisogno. Quindi sì, è stata una parte importante. Ma non è l'unica modifica. Ci sono anche alcuni aspetti del raffreddamento che si sono rivelati molto utili nella parte posteriore della vettura, e il modo in cui espelliamo l’aria calda e nell'ala posteriore. Quindi l'intera parte posteriore della vettura è al momento ancora in fase di sviluppo. C'è ancora molto da fare".

Cosa ci puoi dire delle regole anti-porpoising?

"Per noi il problema non si è posto. Ne abbiamo avuto un po' all'inizio della [scorsa] stagione. Ma poi siamo riusciti a risolverlo abbastanza rapidamente. Quindi non avevamo bisogno di una modifica del regolamento per essere aiutati. Ma siamo riusciti a risolvere rapidamente il problema e abbiamo recuperato il carico abbastanza rapidamente. Quindi siamo abbastanza fiduciosi. La cosa positiva per noi è che abbiamo una buona correlazione, capiamo la macchina, sia in CFD che in galleria e in pista. Quindi sì, siamo abbastanza fiduciosi e speriamo che l'effetto sia minore per noi rispetto ai nostri rivali".

L'Alpine A523.

Photo by: Alpine

Avete fatto delle simulazioni sul porpoising?

"Sì, abbiamo fatto delle simulazioni in merito. E dopo il filming day [svolto lunedì], pensiamo di essere in una buona posizione. Ma non ci preoccupiamo e valutiamo cosa fare in Bahrein. Ma al momento siamo ragionevolmente tranquilli su come siamo messi in termini di porpoising".

Perché è così importante cambiare la struttura del muso per avere più libertà sull'ala anteriore?

"È molto, molto importante. Ovviamente, più il muso è corto, più è difficile ottenere l'omologazione. Ed è anche importante assicurarsi che il modo in cui colleghiamo l'ala anteriore al muso ci offra la massima opportunità di sviluppo. A seconda dell'elemento che si sceglie di collegare può limitare lo sviluppo dell'ala anteriore. Per questo motivo siamo stati piuttosto aggressivi e ci siamo concessi un'ampia modularità. Probabilmente vedrete molte differenze sulle nostre ali anteriori nel corso dell'anno".

Con le modifiche apportante, è stato rifatto anche il telaio?

"Abbiamo una nuova parte anteriore del telaio, non un nuovo telaio".