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F1 | Haas sempre a punti: cosa sta rendendo la VF-26 così efficace e prevedibile in curva

Dopo la Cina l'avevamo definita la sorpresa di questo inizio di stagione, ma cosa sta rendendo la VF-26 una delle poche vetture capace di andare sempre a punti, incluse le gare sprint? La vettura genera tanto carico aerodinamico, ma il grande pregio è sul fronte del bilanciamento, con un comportamento costante tra le curve a bassa e alta velocità.

Ci sono soltanto quattro team che sono riusciti a centrare la zona punti in ogni tappa della stagione, incluse le prove gara sprint: oltre a Mercedes e Ferrari, sempre con almeno una vettura sul podio, anche Haas e Racing Bulls sono riuscite a centrare l’obiettivo e non è un caso che il loro piazzamento in classifica rispecchi anche alcune caratteristiche delle rispettive monoposto.

La scuderia statunitense è al comando della zona di centro gruppo, con due punti di vantaggio su Alpine, la quale però può contare su un motore Mercedes che in questo momento rappresenta un riferimento per tutta la griglia e garantisce un vantaggio soprattutto in ottica qualifica. Allargando lo sguardo, in realtà anche il team di Faenza non è così distante e, soprattutto, si trova soltanto a due punti dalla casa madre Red Bull.

Nonostante la tappa giapponese non sia stata la migliore dell’anno per la Haas, con Oliver Bearman già fuori in Q1, complice sia qualche problema di feeling con la monoposto sia una gestione dell’ibrido nei tentativi che gli ha tolto potenza, Esteban Ocon è comunque riuscito a portare a casa un punticino che aiuta sul piano del morale, non solo per il team ma anche per il francese stesso.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Nelle prime due gare, infatti, Ocon non era riuscito a essere così incisivo come il compagno di squadra, ma a Suzuka i ruoli si sono invertiti. Al di là della top 10, però, c’è un altro elemento che va rimarcato e che, in parte, ricorda il duello Mercedes‑Ferrari. Fino a questo punto, Haas ha dimostrato di avere un ottimo telaio, facendo della gestione gomma uno dei suoi strumenti vincenti rispetto ai rivali.

Dopo la Cina avevamo descritto la scuderia statunitense come la sorpresa di questo avvio di stagione, proprio grazie a un telaio che sembra essere quello più concreto a centro gruppo, ma non è solo una pura questione di carico aerodinamico generato. Durante l’ultimo Gran Premio, il team principal Ayao Komatsu ha parlato proprio di questi aspetti e di quali caratteristiche, per ora, stanno rendendo la VF‑26 un vero e proprio riferimento, soprattutto lato aerodinamico, a centro gruppo.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

“Penso che la vettura, se guardiamo al telaio e alle caratteristiche generali, sia un pacchetto coerente e valido, una buona base di partenza. Quando dico coerente, intendo che, come direbbero i piloti, la macchina è costante”, ha spiegato il giapponese, riferendosi soprattutto al fatto che non vi sia un grande spostamento a livello di bilanciamento tra le diverse tipologie di curve, il che rende la VF-26 prevedibile.

“Certo, quello che senti nelle curve lente e nelle curve veloci è diverso, non hai esattamente lo stesso bilanciamento. Ma non è che nelle zone ad alta velocità hai un limite totalmente diverso rispetto a quelle a bassa velocità. E lungo tutta la fase di percorrenza, quindi dalla frenata, all’ingresso, al centro curva, fino all’uscita, non succede che all’improvviso perdi l’anteriore o il posteriore in un punto specifico”.

Non si tratta di un bilanciamento perfettamente neutrale, ma il fatto che ci sia questa costanza a livello di comportamento rende la macchina più semplice da leggere per i piloti, che possono così estrarne il potenziale e il carico in modo più semplice. Se il bilanciamento tra curve lente e veloci fosse molto diverso, allora il pilota dovrebbe scendere a compromessi, sacrificando parzialmente una delle due aree.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Tranne per qualche sporadico caso, come nelle libere del Giappone, la VF‑26 si è infatti spesso mostrata una vettura ottima e facile da leggere, soprattutto per Bearman, che in due occasioni si è posto come il pilota migliore a centro gruppo, chiudendo anche con un bel quinto posto in Cina che ha fruttato ben 10 punti utili per la classifica.

C’è chiaramente uno step da fare sul lato Power Unit, non solo da parte della Ferrari che fornisce il motore, ma anche della Haas stessa. Come hanno dimostrato i clienti Mercedes, è logico che chi ha sviluppato in prima persona la Power Unit abbia un bagaglio di esperienza superiore, per quanto Haas abbia voluto sottolineare come la Rossa sia stata molto aperta nella condivisione delle informazioni.

Tuttavia, è logico che all’inizio di un ciclo regolamentare, soprattutto così importante come quello 2026 dove le Power Unit sono cambiate più di quanto si possa pensare, ci siano delle nuove sfide: “Per quanto riguarda la power unit, la gestione dell’energia… non sto parlando della PU Ferrari in sé, mi riferisco più a come il team riesce a sfruttarla al massimo. Ed è ancora una grande sfida”, ha aggiunto Komatsu.

“Si è visto quanto fosse diverso il modo di correre tra Shanghai e Melbourne, e anche in qualifica. Le difficoltà che abbiamo avuto in qualifica a Shanghai erano molto specifiche di quel circuito. Dobbiamo essere subito sul pezzo fin da FP1, perché se parti in salita diventa molto difficile recuperare. Continuo a ripeterlo, ma quello che abbiamo dimostrato finora è che quando iniziamo il weekend nel modo giusto, ogni uscita in pista ti insegna qualcosa, ti fa migliorare, ed è così che riesci a tirare fuori il meglio dalla macchina e dai piloti”.