F1 | Haas: altra top 10, ma con un fondo che non era stato testato

Dopo l’amara sorpresa in Australia, dove la Haas si è accorta di avere seri problemi di bouncing nei tratti ad alta velocità che limitavano la capacità della vettura di generare carico aerodinamico, già in Cina la scuderia americana è riuscita a compiere un primo passo in avanti, centrando i primi punti stagionali.

Merito di un fine lavoro di comprensione della vettura, che ha iniziato a liberare parte del potenziale intravisto dal team in inverno, dopo alcune modifiche spinte al progetto. Ad aiutare, però, era stato anche il fatto che l'asfalto il nuovo asfalto posato in Cina fosse molto liscio, senza particolari sconnessioni, e questo aveva permesso di abbassare la vettura trovando carico aerodinamico nei curvoni.

In Giappone, altro tracciato che avrebbe potuto mettere alla prova la VF-25 per via delle numerose curve a media-alta velocità, sono però arrivati segnali incoraggianti, grazie alla seconda top 10 consecutiva con Oliver Bearman. A Suzuka, la Haas si è infatti presentata con un fondo realizzato in tempi record, basandosi su quanto imparato a Melbourne e Shanghai.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto di: Bryn Lennon - Formula 1

Nel momento in cui la VF-25 riesce a stare bassa e a limitare il bouncing, può effettivamente confrontarsi con i rivali nei tratti veloci, come evidenziato dagli ottimi parziali nel primo settore, anche se resta ancora qualche compromesso da gestire.

In Australia si erano sacrificate le curve a bassa velocità per tentare di compensare le mancanze nell’alto carico, dove a tratti si perdevano anche quattro decimi in una sola curva. Anche a Suzuka il team ha dovuto cercare un certo equilibrio durante il giro, accumulando la gran parte del distacco proprio nelle curve a media e bassa velocità rispetto alle altre squadre di riferimento del midfield.

Bearman ha centrato il decimo posto sia in qualifica che in gara, anche se il distacco dalla Racing Bulls e dalla Williams si è ampliato, arrivando a toccare i 14 secondi — ben più dei due decimi rimediati sul giro secco. L’aspetto interessante, tuttavia, è che ben nove di quei 14 secondi sono stati accumulati negli ultimi dieci giri, quando il ritmo del britannico è calato di diversi decimi.

Ben più complesso è stato il weekend di Esteban Ocon: va sottolineato come, in realtà, i due piloti Haas si stiano spartendo il lavoro di messa a punto per raccogliere quanti più dati possibile, un po’ come già successo in Australia e in Cina. Inoltre, proprio a Shanghai, il francese cambiò totalmente l’assetto dopo la sprint, con un deciso cambio di passo che lo portò a essere il migliore del centro gruppo.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Clive Mason/Getty Images

Durante le prime libere di Suzuka, Ocon ha girato con la vecchia specifica, per avere un confronto diretto con Bearman, che invece disponeva già della nuova. Il dubbio sollevato sia dal Team Principal che da Ocon stesso è che il francese non sia riuscito a sfruttare appieno il potenziale del nuovo fondo, poi montato sulla sua monoposto per il resto del weekend.

"I dati sono chiari, il fondo nuovo funziona, per questo non capiamo cosa non abbia funzionato con Esteban. Non che magari ci sia qualcosa che non riusciamo a misurare, ma al momento non abbiamo trovato nulla", ha detto Komatsu.

Ma proprio parlando del fondo, c’è anche un retroscena: non era stato testato né validato prima di essere prodotto. Dopo i primi Gran Premi, infatti, Haas ha deciso di correre ai ripari e intervenire il più rapidamente possibile, anche perché Suzuka poteva essere uno di quei GP in grado di mettere in crisi la VF-25, così come lo sarà Jeddah fra due settimane.

“Non potevamo venire qui con la stessa macchina di Melbourne e sperare. Volevamo quindi avere il massimo controllo possibile. Si tratta solo di una decisione in termini di gestione del rischio”, ha spiegato il Team Principal Komatsu, prima di illustrare come siano stati anticipati i tempi per intervenire sui problemi emersi in Australia.

Haas VF-25, dettaglio tecnico, Suzuka

Foto di: Giorgio Piola

Oggi i fondi sono modulari, ovvero non costruiti in un unico pezzo. Questo permette non solo di ridurre i costi in caso di danno, andando a sostituire solo la parte necessaria, ma anche di effettuare modifiche in tempi relativamente brevi in zone specifiche, senza rifare l’intero fondo.

Questo è stato anche il processo seguito dai tecnici Haas, che hanno costruito i nuovi elementi senza validarli in galleria del vento, per mancanza di tempo utile prima di Suzuka. Solo in un secondo momento sono stati testati in galleria, dove i dati hanno confermato che la direzione scelta, basata sulle considerazioni degli ingegneri, era corretta.

“Fare qualcosa a Shanghai era fuori discussione, perché sarebbe stato troppo presto. Ma qui dovevamo portare qualcosa. Abbiamo scelto una ‘scorciatoia’ nello sviluppo, che poteva andare molto male, ma ci siamo detti: ‘Ok, questa è la direzione’. Solo dopo l’abbiamo testato in galleria del vento e abbiamo avuto conferma che fosse giusta”, ha aggiunto Komatsu.

“È un rischio, ma per me non c'era altra scelta. A Melbourne eravamo la vettura più lenta. Dovevamo fare qualcosa. Mi sono fidato dei nostri ingegneri e di ciò che avevano compreso, così abbiamo deciso di progettarlo e produrlo. Solo dopo lo abbiamo testato”.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Al di là delle difficoltà incontrate da Ocon su un tracciato complesso per la VF-25, sono comunque arrivate indicazioni positive: "Abbiamo accettato il rischio di accorciare il processo, ma ancora una volta abbiamo dimostrato che, poiché ha funzionato, la comprensione da parte dei nostri ingegneri delle aree da esaminare e della direzione da seguire era corretta".

Per Suzuka gli ingegneri sono intervenuti solo su un'area che consideravano "sicura", ma per le modifiche più importanti, quello che richiedono un lavoro profondo di analisi in CFD e in galleria del vento, ci sarà da attendere e la speranza è quella di riuscire a portare il nuovo pacchetto in tempo per Imola, ovvero la prima gara europea. Per questo in Haas l'attenzione è ancora alta, con la consapevolezza di non essere arrivati ancora alla risoluzione completa del problema per cui ci vorrà tempo.

Nel frattempo, in Bahrain non sarà più necessario puntare su grandi compromessi: a Sakhir le curve ad alta velocità sono solo due, e nei test precampionato gli ingegneri non avevano riscontrato particolari criticità, proprio per la natura del tracciato. Haas potrà quindi concentrarsi su un assetto che privilegi i tratti a media-bassa velocità, anche se rimangono dubbi sull'efficacia dell'effetto DRS sulla VF-25 su un tracciato dove si passa molto tempo con l'ala mobile aperta.

Sarà un test importante, non tanto per comprendere il comportamento della vettura nei curvoni veloci — che sarà oggetto di verifica a Jeddah — quanto per valutare il potenziale della VF-25 su un circuito completamente diverso, che sulla carta dovrebbe mettere meno in evidenza le sue attuali limitazioni.