F1 | Haas, 18 mesi di sviluppo e un’ala anteriore di nuovo decisiva: così è nata la VF‑26

“Non siamo qui per partecipare. Siamo qui per lottare”. Le parole di Andrea De Zordo, direttore tecnico della Haas, rappresentano un segnale chiaro che la squadra statunitense vuole proseguire il percorso intrapreso nelle ultime stagioni, con l’ambizione di continuare a crescere e guardare verso l’alto, pur sapendo che la sfida che l’attende è tutt’altro che semplice.

Rispetto al 2022, quando la Haas fu una delle sorprese a centro gruppo, questa volta la rivoluzione sarà totale e non ci saranno elementi di continuità con il passato. Oltre al telaio cambieranno infatti anche le Power Unit, orientate verso un concetto in cui l’efficienza energetica diventerà la componente chiave, soprattutto nelle fasi iniziali del campionato.

Per prepararsi a una rivoluzione così ampia, le squadre si sono mosse con largo anticipo, formando i primi gruppi di lavoro già a metà 2024. Quello fu il periodo in cui la FIA pubblicò le prime bozze dei nuovi regolamenti e, per valutarne l’impatto, tutti i team iniziarono a destinare una parte del proprio personale tecnico al progetto 2026.

Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

Lo sviluppo è partito a metà 2024

All’epoca le squadre non potevano ancora validare gli elementi in galleria del vento a causa dei limiti regolamentari, che vietavano i test aerodinamici fino a inizio 2025. Gli ingegneri, però, potevano già studiare i primi concept e svilupparli al simulatore. Fu una fase ancora esplorativa, ma comunque chiave, perché lì si iniziarono a gettare le basi del progetto.

“Tutto è iniziato nella seconda metà del 2024, con un piccolo gruppo che ha iniziato a lavorare sul concept della nuova vettura, e quel gruppo è rimasto lo stesso fino al lancio della VF‑25. Da lì in poi la ripartizione delle risorse interne ha continuato a spostarsi sempre di più verso il programma 2026, completando la transizione dopo la pausa estiva della scorsa stagione”, ha spiegato De Zordo.

Haas ha mantenuto un piccolo gruppo di lavoro sulla VF‑25 fino a una fase avanzata del campionato, perché la lotta in classifica richiedeva ancora attenzione e gli sviluppi stavano dando i loro benefici. Parallelamente, però, il team doveva già definire le priorità del progetto 2026, trovando un equilibrio che permettesse di far crescere il nuovo programma e arrivare alla VF‑26 che oggi è stata presentata, seppur in versione "primordiale", tanto che si attendono diversi aggiornamenti già nei test e alla prima gara. 

Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

“Il processo è stato una maratona, e quando pensiamo di essere alla fine, sospetto che sarà solo l’inizio. Il primo traguardo è stato il test del primo telaio e l’omologazione del telaio definitivo. Abbiamo dovuto lavorare rapidamente ed eravamo preoccupati che, se ci fosse stato qualche intoppo, questo avrebbe significato molto lavoro extra. Per fortuna è andato tutto bene, e lo considero il primo vero traguardo”.

Le scelte sull'ala anteriore hanno un ruolo chiave

La definizione del telaio ha implicazioni rilevanti su tutta la vettura, soprattutto in funzione dei volumi occupati e del tipo di sospensione anteriore scelto, perché ogni soluzione influenza i flussi diretti verso il posteriore. Lo stesso vale per l’ala anteriore, un’area in cui ci si aspettano molte novità e che avrà un ruolo centrale nel comportamento aerodinamico.

Rispetto al 2025, le ali cambieranno in modo significativo, sia nella filosofia tecnica sia nella loro funzione, perché verranno aperte con maggiore frequenza per ridurre la resistenza e migliorare l’efficienza aerodinamica sui rettilinei. Proprio per questo l’ala anteriore sarà una delle aree in cui ci si aspetta il maggior numero di novità nel corso della stagione insieme ai "bargeboard" laterali davanti alle pance.

Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

Prima di arrivare alla versione definitiva con cui debutteranno le monoposto, ogni squadra ha valutato decine di concept diversi, consapevole del ruolo centrale che questo componente avrà nella gestione dei flussi lungo la vettura. Quando i flap resteranno chiusi, infatti, sarà necessario trovare il giusto equilibrio con il carico generato al posteriore, motivo per cui si lavorerà molto anche su fondo ed estrattore, ancora caratterizzato da dimensioni piuttosto generose.

“Un altro momento molto importante è stata l’omologazione dell’ala anteriore, la definizione del suo meccanismo e il test in laboratorio per dimostrare che ciò che avevamo previsto funzionava”, ha detto De Zordo. Dal render mostrato dalla Haas, si può notare come il meccanismo per l’attivazione dell’ala mobile all’anteriore sia annegato sotto il muso, con un singolo elemento che poi si collega a un flap. 

È naturale che, dato lo spazio riestretto e il fatto che quella zona deve anche assorbire gli impatti, la definizione del meccanismo abbia richiesto un lavoro significativo, anche perché in quest'area si alimentano i flussi che vanno sotto la scocca, "incanalati" dai due piloni di supporto del muso. Allo stesso modo, l’ala anteriore avrà un ruolo decisivo nella gestione dei flussi attorno alle gomme, perché il rotolamento degli pneumatici genera drag e turbolenze che gli ingegneri cercano di controllare. 

Quest’anno i regolamenti hanno limitato l’effetto outwash, ma i tecnici stanno lavorando sulla parte esterna dell’ala, sia sull'appendice superiore che sul footplate, per provare a indirizzare il flusso attorno alle gomme anteriori. Quello visto sulla Haas è solamente un primo prototipo, ma in linea generale questa sarà una delle aree (e uno dei trend) in cui ci si aspetta un numero significativo di sviluppi nel corso della stagione.

Haas VF-26

Foto di: Haas F1 Team

Cambia il modo di trovare il tempo sul giro

“Quando siamo arrivati al simulatore per la prima volta e abbiamo valutato da dove arriverà il tempo sul giro l’anno prossimo, abbiamo capito che sarebbe stato qualcosa di molto diverso. È stata la prima verifica di ciò che stavamo facendo e l’occasione per capire se avevamo chiara la direzione da seguire”, ha aggiunto De Zordo, che si aspetta un’evoluzione piuttosto rapida, tanto che, come anche alti team, Haas poterà delle novità già nelle prime gare.

In questo scenario di trasformazione così profonda, un altro elemento che genererà differenze sensibili nelle prime gare sarà il modo in cui team e costruttori utilizzeranno le nuove Power Unit. L’ibrido rivisto, con un contributo elettrico molto più incisivo, porterà inizialmente a interpretazioni anche molto diverse tra i vari costruttori. Ad un certo punto, però, compreso quale sarà la modalità migliore per sfruttare l’energia, tutti convergeranno verso soluzioni simili e l’aerodinamica tornerà a essere un grande terreno di sviluppo.

“Di sicuro, i nuovi regolamenti cambieranno il bilanciamento tra aerodinamica e gestione dell’energia. All’inizio, con la Power Unit così nuova, non è detto che ci sia più da guadagnare, ma sicuramente c’è molto più da perdere se non la si interpreta bene. Capire come funziona e come massimizzarla sarà probabilmente l’aspetto più importante”, ha aggiunto De Zordo.

“Dopo un certo periodo, quando piloti, team e fornitori di Power Unit avranno imparato di più su questo nuovo modo di correre, le prestazioni legate all’energia tenderanno a convergere tra i vari concorrenti. A quel punto il principale elemento di differenziazione tornerà a essere l’aerodinamica, ma inizialmente la gestione energetica sarà davvero cruciale”.